1300 - test Moto Station

 Essai BMW R1300GS 2024 : totalement FLATté !

La nouvelle GS est avancée ! Avec son moteur gonflé, sa partie cycle « dernier cri » et son nouveau look, la Gelände Strasse du millésime 2024 nous a bluffé sur le papier. Mais qu’en est-il en dynamique ? De retour de Malaga nous dirons qu’elle n’est pas encore parfaite…mais elle est encore mieux que la 1250 !

Grosse émotion à Berlin le mois dernier, où au sein même de l’usine BMW Motorrad nous découvrions pour la première fois la nouvelle GS ! Un « reveal" qui a fait couler beaucoup d’encre (électronique), car en passant son mythique trail de 1250 cm3 à 1300 cm3, la Bayerische Motoren Werke a tout changé : performances accrues, poids allégé, châssis repensé, évolution du système de suspensions, des équipements de série, de l’électronique, des options…et du look, c’est donc une révolution plus qu’une simple évolution. De quoi nous faire dire, à l’heure de la découverte statique, que cette mouture de la Gelände Strasse était repartie pour 10 ans ! 

Pour maintenant vérifier cela, c’est vers Malaga que nous avons mis le cap afin de participer à sa présentation internationale. Un évènement hyper cadré par nos hôtes, de toute évidence toujours marqués par l’accident tragique d’un confrère lors du lancement de la précédente mouture en Afrique du Sud, il y ’a déjà 10 ans. Mais parfaitement organisé tout de même, avec un format sur trois demi-journées : 364,3 km de routes sinueuses parcourus le premier jour, et une centaine d’autres en tout-terrain le second. Avec un modèle blanc standard pour la route, doté de jantes à bâtons, de pneumatiques Metzeler Tourance Next 2 et du pare-brise électrique (en option); et d’un autre modèle Trophy pour le tout-terrain, en bleu/rouge/blanc, équipé d’enveloppes sculptées Metzeler Karoo 4, de jantes à rayons, de protections de carter et de la bulle au mécanisme manuel. Plein soleil sur le sud de l’Espagne, tout était réuni pour faire un test complet de cette nouveauté majeure pour le constructeur allemand.

La BMW R1300GS, pour résumer, c’est : 

• L’évolution d’un modèle phare et iconique pour le marché français, européen, mondial…
• Un moteur Boxer qui a gagné en cylindrée, mais qui est plus compact et plus performant : + 9 chevaux, + 6 Nm de couple
• Une machine qui s’allège de 12 kg, pour aujourd’hui annoncer 237 kg en ordre de marche
• Un nouveau look avec une nouvelle signature visuelle basée sur un feu en « X »
• Un nouveau cadre acier aux sections rectangulaires (bye bye treillis !)
• Une nouvelle boucle arrière en aluminium moulé sous pression (bis : bye bye treillis !) 
• Un réservoir plus léger, en aluminium, mais 1 litre de contenance en moins ! 
• Un Télélever revu pour un meilleur ressenti du train avant
• De nouveaux équipements de série : démarrage sans clé, poignées chauffantes, appel d’urgence intelligent, RDC, MSR, ABS Pro, régulateur de vitesse DCC avec fonction de freinage, batterie lithium, protège-mains intégrant les clignotants, ABS Pro et Dynamic Brake Control
• De nouvelles options : hauteur de selle variable, suspensions Sport (+20 mm), pare-brise électrique, béquille centrale assisté électriquement, régulateur de vitesse adaptatif… 
• Une évolution plus « sportive » qu’elle ne l’a jamais été…

BMW R 1300 GS : Premier regard. 4/5 

La rupture !

C’est le sujet qui fait débat, cette nouvelle direction donnée par le design que certains ne semblent pas apprécier, vus les commentaires à la suite de notre vidéo de présentation le mois dernier. C’est très subjectif mais pour votre serviteur c’est une réussite, cette identité en façade en particulier qui fait très Porsche, donc plutôt « raccord » avec le côté premium de la marque de moto allemande. En revanche, l’arrière est moins enthousiasmant, pour votre serviteur à nouveau, qui appréciait d’avantage les parties ajourées que laissait voir l’ancienne boucle treillis. Ça passe encore sur la version de base blanche, mais sur la Triple Black par exemple, la moto se présente d’un bloc, pas très harmonieux. Du moins pour le motard lambda, après pour l’amateur de clip de rap, faut voir ! 

Quoi qu’il en soit de ses considérations, personnelles lorsque l’on parle de look, force est de reconnaitre que ce nouveau style indique déjà la direction prise par la 1300 face la 1250 : il est plus dynamique, comme la nouvelle GS peut l’être en dynamique (nous y reviendrons plus bas). Côté fabrication la qualité est très réjouissante : aucun fil ne dépasse, les assemblages sont précis et la qualité des peintures avérée. Mention spéciale à ‘habillage du nouveau réservoir : plus distingué avec une texture qui reprend celle de la selle.    

BMW R 1300 GS : Vie à bord 4,5/5

Une moto pour voyager

Révolution au niveau des spécifiés techniques, certes, mais une fois la selle enfourchée - plutôt facilement d’ailleurs, avec ses 850 mm de hauteur et l’étroitesse proposée à l’entre-jambes - on ne se retrouve pas du tout dépaysé par rapport à la 1250. En effet, la position de conduite buste droit semble être la même qu’auparavant, une posture détendue avec les bras bien écartés sur le large guidon mais point tendus, compte tenu de la proximité du cintre et de la compacité du nouveau réservoir. Même topo au niveau des jambes, les reposes-pieds positionnés à l’aplomb de la base de la selle sont bas. Reste que le passager semble avoir moins d’espace qu’auparavant !

Pilote comme passager jouissent d’un confort impressionnant, les systèmes de suspensions Telelever et Paralever revus offrent une belle capacité d’amortissement, leur progressivité est exemplaire. Quant à la protection, avec le pare-brise électrique elle est parfaite (avec la bulle au mécanisme manuel elle est franchement perfectible !). Même pas la peine de le faire monter sur le réseau secondaire, sa hauteur en position basse est suffisante. Aucun mauvais retour à signaler, la tête reste stable quelque soit l’allure. Et le reste du corps aussi est bien préservé, la largeur de proue est en effet bien pensée au niveau des écopes du réservoir. Quant au Flat, il met toujours tibias et pieds à l’abri.

BMW R 1300 GS : Moteur 4,5/5

Deux roues, un GROS moteur = du GROS bonheur ! 

Nous devons être nombreux à le penser : si ce n’est pour des raisons marketing, conséquence d’une pseudo bataille fomentée par la concurrence cherchant à se distinguer depuis des lustres du best-seller allemand (…), intrinsèquement la GS n’avait pas besoin de performances supplémentaires. Pourtant, afin de lui assurer un avenir radieux, BMW a quand même gonflé son nouveau Flat qui développe aujourd’hui 145 chevaux à 7 750 tr/m (+ 9 ch. vs le 1250) et une valeur de couple maxi de 149 Nm à 6 500 tr/min (+ 6 Nm vs le 1250). Guidon en mains, là aussi nous ne sommes pas vraiment dépaysés, on retrouve la base du caractère du fameux Boxer Shiftcam, sauf qu’il est maintenant disponible beaucoup plus tôt ! On peut en effet le chatouiller dès les 2000 tours, alors qu’auparavant il fallait franchir la barrière des 3500 pour le voir entrer dans sa zone de confort. Outre cette souplesse gagnée, sa réponse est plus douce et sa sonorité plus feutrée (test effectué sans les valises). A cette prévenance s’oppose maintenant sa force dès lors que l’on ouvre en grand, un catapultage en règle qui ne connait pas de faille jusqu’à l’entrée de la zone rouge fixée à 9000 tours. Le gros couple rend complètement « addict », d’autant plus qu’on le ressent en permanence sur toute la plage. Spécificité de ce nouveau bloc : le couple de renversement à lui presque disparu, comme sur le dernier moteur Guzzi, celui de la V100.

Bien joué BMW, d’autant plus que ce nouveau moteur gagne en efficience, il consomme bel et bien autant que le précédent, compte tenu de notre moyenne établie aux alentours des 5,2 l/100 km. Mais avec un réservoir amputé d’un litre, l’autonomie sera moins bonne, forcément ! 

Côté transmission notez que nos machines d’essai étaient toutes équipées du shifter. « Pour être moins pénalisé par une boite accrocheuse » diraient certains déçus par les systèmes BMW d’anciens modèles, mais là ce n’est sincèrement pas la cas. Nous trouvons en effet que la nouvelle boite de vitesses est fluide et que la sélection est précise, seule la commande au levier est un peu rétive. Mais l’ensemble est très convaincant. À ce niveau de technicité sur une telle moto premium on aimerait presque voir débarquer le DCT…Vivement la collab’ avec Honda ! 

BMW R 1300 GS : Comportement 4/5

Plus agile, mais pas plus limpide ! 

ROUTE

La GS est une référence en terme de rigueur sur la route, mais c’est également une machine atypique avec son système de suspensions. Son Telelever à l’avant en particulier, un accessoire qui permet de conserver une certaine assiette à l’heure de taper dans les freins. L’évolution apportée cette année au niveau de cette technicité maison, rendue plus flexible par l’ajout d’un système de rotule au niveau de la fixation sur le té supérieur, est censée rapprocher le comportement du train avant d’une fourche conventionnelle : malheureusement subsiste encore ce flou déroutant pour le non-initié en entrée de virage. On ne sait en effet toujours pas trop où l’on place sa roue avant et il faut toujours de l’engament pour l’inscrire dans sa trajectoire. Le progrès est en fait plus visible dans les enchainements rapides, là la 1300 est nettement plus progressive dans son balancement. Et plus agile ! Mais avec la sensation d’être davantage assis sur l’arrière qu’auparavant, le pilote « sportif » attirés par cette nouvelle mouture plus dynamique de la GS devra davantage bouger sur sa selle pour mettre du coup du poids sur l’avant. A contrario, celui qu’il la mènera à rythme sénatorial sera comblé par ce positionnement. Un dernier mot sur le freinage, rapide en fait car il prête difficilement le flanc à la critique. Puissance, ressenti, tout y est. Une mention spéciale est accordée à la pédale de frein combiné qui répartie à la perfection le dosage avant/arrière. Une fois que l’on a compris son fonctionnement, on ne touche même plus au frein avant ! 

OFF ROAD

Quel travail des suspensions de série en tout-terrain, la GS digère toujours avec brio les principales difficultés des pistes. Sur des terrains plus techniques en revanche ce n’est pas la même affaire. Prenons par exemple ce chemin jonché de grosses pierres sur lequel BMW nous a emmené, sur les hauteurs de Malaga, un terrain de jeu compliqué où le poids de la bête se fait méchamment ressentir. Car même abaissé de 12 kg, ce poids est encore de 237 kg en ordre de marche tout de même ! Heureusement, l’équilibre à basse voire à très basse vitesse est toujours de mise, quant aux assistances elles aident à faire passer la motricité démesurée du Panzer… Trop de watts ce moulin pour la pampa, du moins pour le commun des motards, même « amateurs éclairés » de sorties hors des sentiers battus.

Pour le reste la position debout sur les repose-pieds est bien étudiée, elle permet en effet de se porter sur l’avant avec facilité, tout en gardant appuis avec les genoux au niveau du réservoir. Les Karoo 4 sont de très bonnes enveloppes assurant un bon grip en latérale, et nous avons adorer le mode de conduite Enduro Pro (option) qui autorise de larges glisses avant de réguler. De quoi se prendre pour un cador ! 

Bilan : y’en a qui vont pas être contents ! 

Non amateurs de Rolex, si en achetant une R 1250 GS certains pensaient avoir réussi leur vie ils vont maintenant être déçus. La nouvelle R 1300 GS va indubitablement s’imposer à leurs yeux ! Car outre l’aspect esthétique de leur machine, qui n’a plus rien à voir avec la distinction et la modernité de la nouvelle, le comportement dynamique de cette 1300 et son caractère comme ses performances moteurs sont en effet meilleurs. La GS 2024 fait remonter tous les curseurs : sportivité, protection, agrément d’un moteur performant et souple, technicité, options de confort comme le système de hauteur ajustable ou le régulateur de vitesse automatique. Mais un autre curseur est également revu à la hausse : le prix ! Comptez en effet une machine qui démarre à 20 690 €, et toujours cette politique de packs indispensables pouvant faire grimper la facture de façon indécente, à l’exemple de notre modèle d’essai routier doté de plus de 3000 € d’équipements. Statutaire, toujours, mais à un certain prix ! C'est toutefois presque la norme au sein de cette catégorie où les tarifs sont très élevés, mais les constructeurs ont trouvé une parade à cela avec la notion de mensualité. Pour vivre heureux à moto... vivons à crédits ! Chacun jugera...