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Essai en Espagne, premier compte rendu
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Cette fois, ce sont les fans de la R 1250 GS qui sont sous le choc.
Première impression : BMW R 1300 GS
La première impression a été surprenante ! Cette GS n'est vraiment pas une mise à niveau mais plutôt une nouvelle moto. La sensation de la roue avant est complètement nouvelle, la moto paraît plus petite, la vue est meilleure, il y a moins de « moto » dans le champ de vision. Le paysage est meilleur sur la photo. Le moteur accélère incroyablement doucement. La GS tourne avec plus d’agilité et moins de calme depuis le parking de l’hôtel. C'est une nouvelle moto ! Mais tous les clients fidèles de 1250 n'apprécieront certainement pas cela - de nouvelles discussions sont inévitables ici.
Lorsque vous jetez un deuxième coup d’œil à la chose, le quickshifter attire votre attention. Mais voici la surprise, car le quickshifter a été pris en compte dès le début du processus de développement du moteur. Apparemment, BMW n'entendait pas nécessairement « des opérations de commutation les plus fluides possibles » par « une intégration parfaite ». D'un point de vue technique, les processus de commutation eux-mêmes étaient impeccables, impeccablement précis et extrêmement précis dans leur manipulation. Cependant, lors du passage des rapports supérieurs, on ressentait dans chaque situation une certaine résistance sur le levier de vitesses. En revanche, la rétrogradation était un peu plus facile, les vitesses glissant doucement jusqu'à la maison. L'expérience globale offrait un retour clair, vous pouviez littéralement sentir les engrenages et la mécanique. Certes, certains conducteurs auraient souhaité une solution tout à fait douce, mais d'un autre côté, cela devrait satisfaire les amateurs de sensations mécaniques. L'assistant de changement de vitesse « Pro » décrit ici, qui offre également la fonction blipper pour rétrograder, ne fait toujours pas partie de l'équipement standard de la nouvelle GS, mais nécessite un supplément.
Quoi de neuf avec la BMW R 1300 GS ?
La nouvelle BMW R 1300 GS se présente avec un certain nombre d'innovations et d'améliorations techniques. L'un des changements les plus frappants est le moteur boxer entièrement repensé avec une boîte de vitesses située en dessous. La technologie BMW ShiftCam, utilisée avec succès pour faire varier le calage des soupapes et la levée des soupapes du côté admission, a été conservée. Cela devrait permettre à la nouvelle GS d’accélérer puissamment sur toute la plage de vitesse. La puissance et le couple sont de 107 kW (145 ch) à 7 750 tr/min et de 149 Nm à 6 500 tr/min, ce qui est effectivement impressionnant.
L'utilisation de capteurs de cliquetis pour optimiser l'aptitude au déplacement constitue un complément technique utile. Le châssis entièrement repensé avec un cadre principal en tôle et un cadre arrière en aluminium moulé sous pression promet une précision de direction et une stabilité de conduite améliorées. La réduction de poids de 12 kg par rapport au modèle précédent est également notable et devrait avoir un impact positif sur la maniabilité.
L'équipement standard avec l'ABS Pro entièrement intégré BMW Motorrad, quatre modes de conduite, le contrôle du couple de traînée du moteur (MSR), l'assistance au freinage dynamique (DBC) et l'assistance au démarrage en côte (HSC) ainsi que l'antipatinage dynamique (DTC) soulignent l'engagement envers sécurité et dynamique de conduite.
Le réglage électronique dynamique de la suspension (DSA) en option avec réglage dynamique de l'amortissement et de la raideur du ressort ainsi que compensation de charge permet un réglage individuel du confort de conduite. Le contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule et la suspension sport sont également optionnels.
Les dispositifs d'éclairage, dont le phare Matrix LED standard et l'éclairage de virage adaptatif en option (Headlight Pro), sont destinés à améliorer la visibilité de nuit et dans les virages. L'intégration d'une protection des mains avec des feux clignotants intégrés est une fonctionnalité pratique.
L'équipement standard avec une batterie lithium-ion légère et la fonction de service Battery Guard via l'application BMW Motorrad contribue à la convivialité. Le régulateur de vitesse dynamique (DCC) avec fonction de freinage, RDC, Keyless Ride et poignées chauffantes sont également de série.
Des options d'équipement supplémentaires telles que l'assistant de conduite avec régulateur de vitesse actif (ACC), l'avertissement de collision avant (FCW) et l'avertissement de changement de voie (SWW), ainsi que les sièges chauffants pour le conducteur et le passager, offrent un confort et une sécurité supplémentaires pour les longs trajets.
Les fonctions de connectivité avec un écran TFT couleur de 6,5 pouces et de nombreuses fonctionnalités sont de série et contribuent à l'orientation moderne de la moto. Certains fans de BMW sont probablement déçus que l'immense écran des modèles RT et K n'ait pas été intégré à la nouvelle GS. Un compartiment de chargement pour smartphone avec une prise USB intégrée et une prise de tension de bord supplémentaire de 12 V sont également standard.
Comme d'habitude, la BMW R 1300 GS propose une large gamme d'options d'équipement, notamment des rehausseurs de guidon, différentes variantes de hauteur de siège et un appel d'urgence intelligent. Cela permet aux acheteurs de personnaliser la moto en fonction de leurs préférences personnelles.
Dans l'ensemble, la BMW R 1300 GS présente de nombreuses améliorations techniques et options d'équipement qui peuvent influencer l'expérience de conduite à différents niveaux. Il sera intéressant de voir comment ces innovations font leurs preuves dans la pratique et comment elles sont perçues par les conducteurs. D’une part, nous avons désormais la possibilité de réaliser des tests intensifs sur les routes d’Andalousie. Nous conduisons ici la nouvelle R 1300 GS dans le cadre du lancement presse international. Mais en même temps, nous recevons notre propre GS du concessionnaire. Nous avons acheté une nouvelle GS et allons effectuer avec elle un test rigoureux à long terme. Cela signifie que nous pouvons vous tenir informé de la fiabilité et de l'expérience pratique !
Moins de course = moins de pression dans les virages ?
Lors de notre diffusion en direct sur Instagram et de mon sondage sur ma chaîne Instagram, le thème de la performance était au centre des discussions. Des questions telles que « Le changement en vaut-il la peine ? » et "Pouvez-vous sentir la différence de performance?" ont été souvent demandés. La réponse est claire : NON, vous ne ressentez pas la différence de performances. MAIS OUI, le moteur notamment est un argument convaincant pour la 1300 GS. Comment est-ce possible? La nouvelle machine a un rapport de transmission plus long, est plus légère et le moteur a plus de puissance. De plus, l'ensemble de l'unité réagit de manière plus fluide et plus précise. L'expérience de conduite n'est tout simplement plus comparable. Assis en selle, vous pourriez penser : « L'ancienne GS avait plus de mordant ! Mais après des balades intensives (et malheureusement inédites) à bord, je peux affirmer avec certitude : la nouvelle R 1300 GS est plus rapide que la R 1250 GS. J'ai parcouru dix fois le même itinéraire avec la même température d'asphalte, et les enregistrements de la caméra embarquée parlent d'eux-mêmes : la nouvelle unité est plus silencieuse, mais elle se met au travail assez vite. Le moteur de la R 1300 GS est parfaitement réglé et réagit précisément au gaz. Vous pouvez doser précisément la puissance et envoyer le couple à la roue arrière avec des commandes claires. Les performances dans la zone de freinage sont tout aussi impressionnantes. L'embrayage anti-saut et le système MSR fonctionnent très bien et maintiennent la machine sur la bonne voie. OUI, l'utilisation du couple est moins spectaculaire. Les premiers instants à la sortie du virage ne sont pas accompagnés de grondements de tonnerre furieux dans les chambres de combustion, mais de coups d'accélérateur précis qui se transforment en une accélération impressionnante.
Une révolution est également imminente en matière de transmissions. Cette fois, la GS ne dispose plus de boîte de vitesses à 2 rapports. Vous démarrez en 1ère vitesse et restez en 6ème vitesse jusqu'à la pause café. Vous disposez désormais d’une véritable boîte de vitesses avec une large gamme. Les 5ème et 6ème vitesses sont idéales pour une croisière détendue, et même la première vitesse est utilisée occasionnellement. Cela signifie que le caractère de la machine est globalement plus accessible et, d’un point de vue pragmatique, meilleur. Mais il est fort possible que les fans inconditionnels du boxeur lèvent le nez et obtiennent une 12 GS sur le marché des 1000 CV - de leur point de vue, la dernière vraie machine pour les gars chevronnés. Cependant, les 95 % restants adoreront le nouveau moteur !
Nouveau cadre sur la GS ? Moins cher ou mieux ?
Ah, une des grandes et délicates questions concernant la nouvelle GS ! En fin de compte, les changements globaux sont si importants qu’il est difficile de donner une évaluation individuelle sérieuse du cadre. Personnellement, j’ai une préférence particulière pour les cadres spatiaux tubulaires. Et je comprends aussi pourquoi ils se font de plus en plus rares dans les produits fabriqués en série. La production n’est pas aussi facilement évolutive qu’avec des pièces embouties ou des composants moulés. Mais si je suis honnête, je n'ai pratiquement pas pensé au cadre lorsque j'étais en selle. Au lieu de cela, j’ai simplement apprécié l’excellent équilibre et la stabilité impressionnante.
Au cours du test, j'ai ralenti la moto de 180 km/h sur route et j'ai acquis de l'expérience aussi bien sur un asphalte minable que sur un vrai Gripeldorado. J'ai également pu acquérir une expérience précieuse sur les routes en gravier, notamment en conduisant sur des terrains accidentés. Cette combinaison équilibrée de maniabilité accrue et de stabilité inébranlable est vraiment excellente. J'aurais également été surpris si BMW avait échoué ici - après tout, c'est un sujet extrêmement sensible.
Cependant, BMW restreint un peu le domaine d'application. Certes, les limites sont larges, mais elles ne doivent pas passer sous silence. Si la R 1300 GS est équipée de valises, vous ne devez pas la déplacer à plus de 180 km/h. Cela devrait être parfaitement acceptable pour la plupart des gens. Mais la charge utile maximale indiquée de 228 kg ne semble généreuse qu'à première vue. Parce que cette information se réfère au poids de la brochure de 237 kg. Contrairement à avant, la tribune principale ne fait plus partie de l'équipement standard. Le poids total maximum autorisé est de 465 kilogrammes. Cependant, si vous configurez votre GS comme une moto de tourisme entièrement équipée, vous perdrez ainsi quelques kilos précieux. Cela signifie moins de place pour les bagages et les passagers. Ces restrictions sont particulièrement pertinentes pour nos lecteurs allemands. Les lecteurs d’autres régions du monde prennent simplement ce qui leur convient et prennent la route.
La BMW R 1300 GS est devenue plus légère ! Quelle est l’ampleur de la différence dans la pratique ?
Moteur, cadre, transmission et batterie : tous ces composants ont subi une réduction de poids sur la nouvelle R 1300 GS. Malheureusement, il est difficile d'évaluer dans quelle mesure la réduction de poids a un impact sur les performances de conduite et la maniabilité. En effet, la nouvelle GS a subi plusieurs changements importants qui ont un impact significatif sur la maniabilité. La nouvelle suspension avant, la position modifiée du centre de gravité due au nouveau moteur et le poids global inférieur ne sont que trois facteurs extrêmement importants. Mais comment tout cela se manifeste-t-il dans la pratique ?
Lorsque j'ai parlé à l'équipe BMW, j'ai reçu des commentaires indiquant que le centre de gravité n'avait pas changé. Mais en selle, je ferais vraiment tout pour que le centre de gravité soit déplacé un peu plus vers l'avant et vers le haut. La moto est devenue plus sportive, plus directe, plus agile et se déplace avec confiance sur une large plage d'angles d'inclinaison. Mais surtout à basse vitesse, la GS ne donne plus l'impression qu'il y a des roues de support invisibles montées quelque part. L'ancienne GS défiait littéralement les lois de la gravité et semblait très calme et confiante à basse vitesse. C'est différent maintenant ! La moto donne désormais plus de retour et vous pouvez sentir plus directement les cailloux et les bosses. Mais après une période d'adaptation, je dois dire que c'est mieux. Le premier jour, j'avais encore des doutes mais les sensations s'amélioraient de plus en plus. A la fin de mes balades, j'ai vraiment apprécié les nouvelles possibilités de la nouvelle GS. Il réagit un peu plus nerveusement sur les ornières et le sable profond en tout-terrain. Mais cela permet également des manœuvres plus précises et facilite la correction de trajectoire. La R 1300 GS vous offre plus de sécurité à vitesse élevée et dégage la sérénité qui a toujours été si appréciée dans les modèles GS. Mais ne vous inquiétez pas ! Même les pilotes les moins expérimentés sauront en fin de compte bien gérer les virages en épingle à cheveux en gravier avec la nouvelle R 1300 GS. Pourquoi? Le moteur sort les marrons du feu ! Il est onctueux à doser et est tout simplement beaucoup plus accessible.
Franchement, la moto ne semble pas considérablement plus légère lors des manœuvres. La direction semble un peu légère à basse vitesse, mais cela n'aide pas beaucoup lors des manœuvres. Cela semble simplement visuellement moins menaçant. Mais elle reste lourde et quiconque n'a pas réussi à supporter son poids ne sera pas satisfait de la nouvelle machine. C'est et reste un enduro de voyage intensif. Mais il faut reconnaître à BMW le mérite d'avoir intégré beaucoup plus de fonctions dans la moto tout en renversant la situation - enfin moins de poids. Mais si vous voulez beaucoup moins de poids, il vous suffit d'utiliser le nouveau 900, qui aurait plutôt bien fonctionné.
Intégration de navigation et de téléphone portable sur la nouvelle R 1300 GS
L’intégration des appareils mobiles, de la connectivité et de la navigation dans le véhicule est sans aucun doute une tâche difficile pour les développeurs de véhicules. Ici, il est presque impossible de plaire à tout le monde. Certains préfèrent que le système de navigation soit entièrement intégré à l'écran du véhicule, et même avec la nouvelle GS, BMW ne propose pas de solution véritablement complète dans ce domaine. Il existe une navigation par flèches bien intégrée et gratuite, mais malheureusement pas d'affichage de carte détaillé.
D’autres, cependant, préféreraient une intégration transparente d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. J'ai pu constater à quel point le développement d'applications peut être difficile de nos jours. Chaque fois que nous mettons à jour iOS ou Android, nous devons procéder à des ajustements et fournir des mises à jour à notre application DoGet (une application pour les loisirs actifs entre amis). Il en va de même pour les constructeurs automobiles.
Avec l'application Connected, BMW Motorrad atteint actuellement le niveau le plus stable et le meilleur parmi tous les constructeurs de motos. Les conducteurs de GS ont le choix : ils peuvent fixer leur téléphone portable avec le support BMW et utiliser la navigation via l'application Connected, les commandes étant parfaitement intégrées aux commandes du véhicule. Malheureusement, si vous préférez Calimoto , vous devez toujours travailler avec des gants sur l'écran du téléphone portable. Le BMW Navigator externe, faisant partie de l'univers BMW Motorrad, divise la communauté. Il est bien intégré, mais aussi assez cher et ne semble pas pouvoir suivre Apple CarPlay ou Android Auto.
Ce sont surtout les « vrais » passionnés d'enduro qui font le nez lorsqu'il est question des « compartiments pour téléphones portables ». La nouvelle GS dispose d'un compartiment de rangement ventilé pour téléphones portables doté d'un courant de charge de 2 400 mA, ce qui est également extrêmement attrayant pour les pilotes d'enduro robustes. Cela fournit une alimentation électrique hautement viable qui peut charger rapidement les appareils très utilisés. En pratique, cependant, le sujet ne semble pas avoir été pleinement réfléchi. Il offrait une protection fiable contre la poussière, mais les téléphones portables y circulent et la connexion du câble de chargement constitue définitivement un défi pour le groupe cible actuel de GS. Mais en pratique, il suffit de placer un coussin entre le couvercle et le téléphone portable et le compartiment est alors prêt à être utilisé réellement.
Dans l’ensemble, BMW a raté l’occasion de jouer ici un véritable rôle de leader. Vous avez certainement le potentiel d’intégrer le meilleur système, mais vous ne savez évidemment pas à quoi ressemble réellement la meilleure solution. Vous essayez de plaire à tous les clients d’une manière ou d’une autre. Mais de mon point de vue, la meilleure solution ressemble à ceci : l'intégration d'Apple Carplay ou d'Android Auto dans l'écran. Contrôle via la superbe logique BMW et un support de téléphone portable super robuste comprenant une fonction de charge stable qui protège les téléphones portables extrêmement coûteux. Ce n’est pas un mauvais mot à dire sur la formidable application BMW Connected. Mais en fin de compte, en tant qu’entreprise individuelle, vous n’avez aucune chance face à l’univers de possibilités qu’offrent les géants américains Apple et Google. Là, vous n'avez pas UNE solution de navigation parmi laquelle choisir, mais vous pouvez afficher vos favoris à l'écran. Personnellement, j'espère que BMW Motorrad empruntera bientôt cette voie.
Le son de la BMW R 1300 GS
Mon désir d'un "son" fort diminue à mesure que mes tournées avancent et que j'acquiers de l'expérience. Ma devise est désormais : plus c’est calme, mieux c’est. La moto est un peu plus atténuée en termes de bruit d'admission et de bruit d'échappement. Dans la pratique, ce son s'adapte parfaitement à la nouvelle apparence, ce n'est probablement pas un hasard. Il est moins grossier, moins rugueux et monte d'une octave plus haut avec la vitesse. En raison du niveau de bruit de fond plus faible, les bruits mécaniques sont également plus perceptibles. Cela m’a rendu un peu nerveux au début. Mais en selle, la moto donne une impression extrêmement confiante. Un autre élément important entre en jeu ici : le niveau de vibration est extrêmement faible.
Équipement standard BMW R 1300 GS
Contrairement au 1250, les éléments d'équipement suivants sont désormais embarqués de série : poignées chauffantes, conduite sans clé, RDC, MSR, ABS Pro, régulateur de vitesse DCC, batterie LiO, protection des mains avec clignotants intégrés.
Lors de la configuration de la R 1300 GS, vous devez prendre une décision très difficile en matière de jantes. Il existe trois types de jantes différents parmi lesquels choisir. Mais en fin de compte, c'est très simple : si vous conduisez principalement sur route, vous devriez choisir les roues en fonte d'aluminium ; si vous aimez aussi rouler tout-terrain, vous devriez choisir les roues à rayons croisés avec cerclages de jante en aluminium. Si vous n'arrivez pas à vous décider et que vous partez rarement en tout-terrain, vous pouvez également utiliser les roues forgées Enduro. Celles-ci pèsent 1,8 kg de moins que les roues à rayons et peuvent être considérées comme un juste milieu pragmatique pour une utilisation tout-terrain réaliste. En fin de compte, les roues forgées se retrouveront probablement dans de nombreux modèles GS routiers pour des raisons esthétiques.
Les collègues sont rongés par l'envie - le système de valises sur la BMW R 1300 GS
Si les conducteurs d'autres marques regardent par-dessus l'épaule des conducteurs de la nouvelle GS pendant le chargement, ils se sentiront tout simplement envieux. Les caractéristiques électriques du nouveau système de boîtiers Vario semblent venir d'une autre planète. D'une part, l'ensemble du système Vario Case est parfaitement intégré au système de clé du véhicule, de sorte qu'aucune clé supplémentaire n'est nécessaire. Bien entendu, la fonction sans clé fonctionne également sans problème en combinaison avec le système de bagages.
Un autre point fort est l’électrification. Les appareils électroniques tels que les smartphones, les tablettes ou les ordinateurs portables peuvent désormais être chargés dans l'étui Vario gauche. Il y a ici un port de charge USB-A, qui permet de charger via le réseau de bord avec une puissance allant jusqu'à 15 W (5 V / 3 A). Un autre port USB-A est disponible dans le top case. De plus, l'éclairage intégré dans les valises Vario et dans le top case offre un confort maximal lors du chargement ou du déchargement de nuit.
Le réglage du volume des valises Vario et du top case Vario peut désormais être réglé en continu à l'aide d'un volant (il y avait auparavant deux niveaux), de sorte que la nouvelle BMW R 1300 GS peut être aussi large ou haute que l'espace de rangement requis l'exige.
Dans l'ensemble, le nouveau système de bagages Vario offre une capacité impressionnante allant jusqu'à 97 litres. En agrandissant les valises Vario, le volume de stockage d'environ 49 litres peut être augmenté d'environ 5,5 litres au maximum, tandis que le volume du top case passe de 28 à un maximum de 36 litres.
Il est toutefois important de noter que le nouveau système de bagages Vario n'est pas adapté aux modèles précédents comme la BMW R 1250 GS. La charge utile maximale de la R 1300 GS est de 228 kg, bien que les valises latérales puissent chacune être chargées de 10 kg. La vitesse maximale autorisée avec les valises est de 180 km/h.
Hauteur de selle BMW R 1300 GS - De nouvelles possibilités avec la nouvelle GS pour les petits et grands pilotes
Le sujet de la hauteur du siège pourrait à lui seul fournir matière à un rapport détaillé. En principe, la nouvelle R 1300 GS a une hauteur d'assise de 850 mm. Cependant, il existe au total quatre variantes de sièges conducteur différentes, ainsi que trois repose-pieds conducteur différents. De plus, des guidons confortables ainsi que des leviers à main et à pied sont également disponibles en usine en option afin que le triangle ergonomique puisse être réglé individuellement.
De plus, le nouveau système DSA (Dynamic Suspension Adjustment) offre encore plus d'options. Basé sur le système DSA, les pilotes de grande taille ont la possibilité de choisir un réglage plus sportif, avec 20 mm de débattement supplémentaire disponible à l'avant et à l'arrière. Cette suspension sportive et ferme développée spécifiquement pour la GS est particulièrement avantageuse pour les pilotes tout-terrain. Attention toutefois, le recours au DSA est obligatoire dans ce cas.
D'autre part, il est également possible de régler dynamiquement la hauteur du siège grâce au système de réglage adaptatif de la hauteur du véhicule. Cela permet de réduire la hauteur d'assise de 850 mm à 820 mm à l'arrêt et en conduite lente. En fin de compte, nous parlons d'une plage de hauteur d'assise de 800 mm (siège profond, abaissé avec DSA / contrôle adaptatif de la hauteur) jusqu'à 890 mm (suspension sport + siège haut).
Comment fonctionne le contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule ? Le contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule et le châssis sport sont disponibles en option d'usine pour le châssis de la nouvelle R 1300 GS. Ces équipements spéciaux ne sont disponibles qu'en option d'usine en association avec Dynamic ESA (Dynamic Chassis Adaptation). Cela signifie que deux extras sont connectés en série.
Le contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule permet un réglage entièrement automatique de la hauteur du véhicule en fonction de l'état de fonctionnement. BMW aimerait faire encore mieux. Donc une position sûre et de nombreuses réserves de voyage au printemps. A l'arrêt et à basse vitesse, la hauteur d'assise est réduite de 850 mm à 820 mm. Lors de la conduite, la hauteur standard du véhicule est maintenue avec un débattement complet de la suspension. Selon BMW, le réglage s'effectue rapidement et presque inaperçu pour le conducteur et uniquement lorsque cela est nécessaire. Une aide au levage pratique est disponible pour soulever la R 1300 GS lorsqu'elle est abaissée et peut être utilisée en combinaison avec la béquille principale en option. Cette béquille centrale est dotée d'un marchepied dépliable et allongé pour faciliter le levage. De plus, le contrôle adaptatif de la hauteur du véhicule peut être réglé individuellement. Le conducteur peut choisir entre l'abaissement automatique, l'abaissement permanent et le réglage haut permanent, ce qui est particulièrement utile en tout-terrain. Il y a juste un problème : pour une raison quelconque, je n'ai pas pu tester le nouveau système lors du test de presse. Il n'était disponible que pour les guides BMW Motorrad individuels. J'attends avec impatience un test détaillé sur l'asphalte local dans les semaines à venir. Soyez prudent avec l'adulation dans d'autres rapports de test : certains journalistes fondent leurs jugements sur les commentaires des employés de BMW et n'ont pas piloté eux-mêmes le système pendant le test.
Electronique de commande BMW R 1300 GS
La première impression de la logique de fonctionnement peut paraître intimidante au début, mais en fin de compte, elle prend tout son sens. Le mode universel « Road » représente un juste milieu et constitue un bon choix pour n’importe quelle balade. Quiconque se dirige vers les milieux professionnels les plus « radicaux » doit être conscient de ce qu’il fait. Je ne veux pas ouvrir de plaies ouvertes ici, mais je connais un collègue de 1000PS et un ancien collègue qui aime se plaindre du "paternalisme" de l'électronique. Cependant, tous deux ont appris douloureusement qu’ils étaient tombés de manière inattendue après avoir désactivé les aides à la conduite. Mon message clair est qu’il y aura des gens qui tomberont parce qu’ils sont dans le mauvais mode. Un exemple est le mode « Enduro Pro », qui est bien sûr souvent utilisé sur les routes en gravier. Mais si vous oubliez de passer à ce mode, lorsque vous reviendrez sur la route, cela vous le rappellera douloureusement au premier virage mouillé. Car le mode Enduro Pro désactive également le contrôle électronique de la traînée du moteur.
Certains lecteurs peuvent désormais saisir les clés et utiliser notre fonction commentaire : "Avant, nous pouvions rouler en moto sans ces aides !" C'est peut-être vrai, mais dans le passé, nous n'avions pas de moteurs boxer d'une cylindrée de 1 300 cm3, d'un couple de 149 Nm et d'un taux de compression de 13,3:1. Bref, les fonctionnalités électroniques sont extrêmement utiles et utiles. Cependant, en tant que conducteurs, nous devons les respecter et ne pas conduire dans un cadre inutilement sportif ou agressif par fausse ambition.
Heureusement, BMW n'a pas quitté le chemin choisi. Le concept de fonctionnement est fondamentalement le même qu'auparavant. Mais BMW ne pouvait toujours pas éviter un interrupteur à bascule « Multiswitch » supplémentaire et un bouton supplémentaire. En appuyant sur ce bouton, vous pouvez configurer le multiswitch. Vous choisissez donc la fonction que vous souhaitez utiliser avec l'interrupteur à bascule. En pratique il s'agit probablement parfois du pare-brise électrique, par temps variable il peut s'agir de la commande des poignées chauffantes ou de la commande de l'antipatinage. Lors des tests, le système a fonctionné à merveille et a réellement rendu la richesse des fonctionnalités plus accessible. À mon goût, l’ensemble présente encore des lacunes. Quand on passe par exemple en mode « Enduro Pro », tout est parfaitement réglé. Cela pourrait être si merveilleusement confortable. Mais il faut quand même désactiver l’antipatinage par un appui supplémentaire sur un bouton et un appui long de confirmation. Après tout, cette configuration reste active tant que le contact est activé. Dans cette configuration, vous pouvez également labourer des terrains accidentés avec le GS. Lorsque vous revenez sur l'asphalte, vous pouvez revenir en mode récolte grâce au bouton « Mode » et vous sentir en sécurité. Mais l'« indicatif d'appel » sur l'écran prévient : l'antipatinage doit être activé manuellement.
Régulateur de vitesse adaptatif sur la BMW R 1300 GS
Tout d’abord, jetons un coup d’œil aux différents systèmes. La R 1300 GS est livrée de série avec DCC (Dynamic Cruise Control). Il y a des frais supplémentaires pour l'ACC (Adaptive Cruise Control). Le système ACC est composé de trois éléments : le contrôle actif de distance (ACC), l'avertissement de collision frontale (FCW) et l'avertissement de changement de voie (SWW). Le contrôle actif de distance (ACC) permet au conducteur de régler la vitesse de conduite souhaitée et la distance par rapport au véhicule qui le précède. L'avertissement de collision frontale (FCW) vise à prévenir les collisions et à minimiser la gravité des accidents en déclenchant le freinage si nécessaire. L'avertissement de changement de voie surveille les voies sur les côtés gauche et droit du véhicule et aide le conducteur à changer de voie en toute sécurité et à regarder dans le rétroviseur.
Le DCC est essentiellement un « régulateur de vitesse normal » qui maintient la vitesse constante même dans les montées et les descentes. L'ACC est également communément appelé régulateur de vitesse radar. En pratique, le système a bien fonctionné. Vous pouvez régler la distance par rapport à la personne qui vous précède sur 3 niveaux. Le cône du radar avant est très pratique. Même lorsque vous conduisez sous un angle différent, le radar détecte correctement la personne qui vous précède. Comme pour tous les systèmes, seul le niveau 1 peut effectivement être utilisé de manière judicieuse sur autoroute. Quiconque choisit le niveau 3 sera relégué à l'arrière - malheureusement, personne ne peut garder autant de distance. En revanche, le Blind Spot Assist (SWW) est bien réglé. Il ne prévient pas trop souvent mais seulement lorsque cela a du sens. Sous la forme d'un petit triangle dans le rétroviseur, il attire l'attention sur un autre usager de la route dans l'angle mort.
Je suis vraiment positif à l'égard des nouveaux systèmes, mais je n'ai pas du tout aimé le système d'avertissement de collision lorsque je l'ai testé. Même sur autoroute, je trouvais cela inutile et ennuyeux. Cependant, la chose est très gênante sur les routes de campagne. Au début du test, j'ai activé l'avertissement « impulsions de freinage ». Le système utilise les impulsions de freinage pour signaler les dangers. À mon avis, un frein n’est pas adapté pour communiquer avec le conducteur. Les freins m'appartiennent - et dans des situations trépidantes, je ne veux pas qu'on me parle bêtement de côté. Mais même une fois les impulsions désactivées, la désillusion s’installe. Lorsque vous conduisez de manière très sportive avec des collègues, de fausses alarmes se produisent souvent. Parfois même les panneaux routiers étaient identifiés comme des obstacles dangereux. Cela doit être affiné. Je ne recommanderais pas aux pilotes sportifs d'activer ce système.
BMW R 1300 GS par rapport à la BMW R 1250 GS ?
Dans une comparaison directe des deux motos, le dilemme de BMW devient particulièrement visible. Ils ont le groupe cible dont rêvent les autres constructeurs : les motocyclistes plus âgés qui disposent également du budget nécessaire pour une moto aussi exclusive. D’un autre côté, ils souhaiteraient rendre leur produit phare plus attractif auprès d’un public plus jeune et plus sportif. C’est l’exercice d’équilibre que fait la nouvelle GS par rapport à l’ancienne GS. La différence est particulièrement nette en tout-terrain. Le 1250 semble calme, un peu bancal et stoïquement calme. À basse vitesse, il avance tranquillement par monts et par vaux. Ce caractère tranquille a cédé la place à une expérience de conduite plus active. Tout le monde n’aimera pas ça. Mais après 4 jours intensifs de tests, la nouvelle GS a conquis mon cœur. La maniabilité plus agile offre simplement plus d'options hors route. Dans les ornières, il semble seulement un peu plus nerveux à basse vitesse. Avec une position assise active et un peu de vitesse, il devient précis et maîtrise les obstacles avec plus d'élégance qu'auparavant. Cela a également pris du temps sur la route - mais au final, j'ai été plus rapide avec la 1300 GS qu'avec la 1250. Le moteur plus précis fait la différence. En ce qui concerne l'optique, j'ai probablement une opinion différente de celle de la communauté. Personnellement, je trouve le nouveau Trophy beaucoup plus attrayant que l'ancienne GS - dont j'en ai déjà assez. Mais je peux comprendre les critiques de la communauté inconditionnelle des 1250. Même en selle, le 1300 semble moins puissant que le 1250. La vue vers l'avant depuis la selle donne l'impression d'une moto mince et compacte. Et vue de l'extérieur, la moto semble assez pitoyable sous les pilotes grands et lourds, surtout de derrière. Mais la nouvelle GS marque des points sur quelques points pragmatiques : les freins sont meilleurs, le quickshifter est meilleur, le régulateur de vitesse à radar est excellent, les possibilités de réglage sont encore plus grandes, les feux de virage ont du sens, le concept de commande a été considérablement élargi. et le système de boîtiers magnifiquement intégré a été encore amélioré. Cependant, si vous aimez autant l’ancienne 1250 qu’elle l’est, vous devriez attendre et voir. Parce que la moto est actuellement toujours disponible et peut être achetée avec 0 km au compteur. Et il y a de l'espoir qu'une future 1300 Adventure plaira visuellement davantage aux fans inconditionnels de GS de la série actuelle. Selon les initiés, la différence entre la prochaine Adventure et la GS standard sera plus grande qu'auparavant. Cependant, je ne peux pas juger si l'Aventure suivra dans 1, 2 ou 3 ans.
Pression des pneus BMW R 1300 GS
Gamechanger BMW R 1300 GS - La nouvelle superpuissance
Ce sentiment dominant réapparaît dans certaines zones de la nouvelle GS. On dirait qu'elle est invincible. Ces points seraient : les options de personnalisation énormes et pratiques, le moteur boxer d'une qualité à couper le souffle, l'excellent concept de commande et le comportement de conduite agile mais en même temps harmonieux avec un large éventail d'utilisations. Une chose est claire : aucun autre constructeur ne propose un enduro de voyage avec une gamme aussi large. La GS est une fois de plus le grand talent polyvalent.
Mais le GS a raté l'occasion de récupérer les trophées à l'avance pour les prochains tests de comparaison sur les points individuels. L'affichage de la nouvelle GS doit également se passer d'une carte intégrée. Le châssis est bon, mais ne permet pas une plage de réglage très large et ne satisfait pas les goûts « extrêmes ». En ce qui concerne la réponse du châssis, la nouvelle GS est également « bonne », mais ne constitue pas la référence dominante.
Consommation BMW R 1300 GS
La nouvelle R 1300 GS offre également des valeurs de consommation de carburant très élevées. En pratique, nous avons pu déplacer la moto avec 4,9 litres. À la fin d'une journée intensive d'essais, j'ai obtenu 5,8 litres/100 km. La consommation tout-terrain s'élève à 6,6 litres/100 km. Toutes les informations se réfèrent aux valeurs affichées et n'ont pas été mesurées !
À quel point la BMW R 1300 GS est-elle sportive ?
La question de la sportivité n’a absolument aucune connotation négative sur la selle de la GS. Il n’y a rien de radical ou de sauvagement impétueux dans la moto. Au contraire, le contrôle du moteur est devenu plus sensible. Cela signifie également que la machine reste sur la bonne voie de manière plus stable lors d'une conduite sportive dans un angle d'inclinaison élevé. Même lors des changements de vitesse, des accélérations ou des décélérations, le châssis bouge désormais moins qu'auparavant. La moto offre une maniabilité merveilleusement neutre et peut être dirigée avec sensibilité et précision dans les rayons. Les pilotes sensibles ressentent désormais plus directement ce qui se passe à l'avant et augmenteront dans un premier temps l'angle d'inclinaison un peu plus prudemment qu'auparavant. Mais finalement, la nouvelle GS n’est pas parfaite lorsqu’il s’agit de gérer l’énorme moteur boxer. Ma piste d'essai préférée près d'El Burgo, dans le sud de l'Espagne, nécessite de fréquents changements de direction. Dans le même temps, de nombreux processus d’accélération et de décélération sont en cours. Le châssis électronique n'est pas en mesure de filtrer complètement les mouvements de roulement hors du véhicule. Malgré le contrôle très doux de la traînée du moteur, la machine cède un peu en avant dans la zone de freinage et retombe un peu en cas d'accélération mouvementée. Comment peut-on le résoudre ? Réponse étonnante : tenez la R 1300 GS en laisse courte. Lors du passage en mode Route, le comportement de conduite est devenu plus fluide. Ici, le système antipatinage est plus défensif et le couple est envoyé plus doucement à la roue arrière. Cela signifie qu'il y a moins de troubles dans le châssis. En fin de compte, la conduite en modes Route (moteur) et Route (châssis) est un juste milieu pour un public très large. Les pilotes très sportifs et très exigeants atteignent plus tôt les limites du châssis qu'avec les aides électroniques à la conduite. Car ce qui est déjà envoyé à la roue arrière en Dynamic Mode est vraiment cruel. La charge tire extrêmement fort hors des virages et rend l'avant aussi léger qu'une plume. La piste est bien entretenue mais pas parfaitement. Dans certaines situations, la roue avant flotte même légèrement au-dessus du sol lors de l'accélération. Les jeunes du village local équipés de moteurs sportifs à quatre cylindres étaient désespérés. Lorsqu'elle est conduite de manière sportive, la GS se rapproche de la Multistrada. Nous attendons déjà avec impatience le test comparatif de notre machine d'essai d'endurance avec la Multistrada V4 S !
Protection contre le vent et ergonomie sur la R 1300 GS
Malheureusement, il est extrêmement difficile, en tant que pilote d'essai, de juger ces deux sujets. Parce que la gamme d'options de configuration est énorme. Commençons par les petits détails. Le siège passager est désormais facilement réglable. D'une seule main, vous pouvez soulever le banc puis le déplacer vers l'arrière ou vers l'avant. En matière de pare-brise, vous avez le choix entre un pare-brise sportif et un pare-brise haut. Le pare-brise sportif est également disponible dans une jolie version teintée. De plus, il y a des déflecteurs de vent qui élargissent un peu la protection contre le vent. Le tout est ensuite combiné avec les deux options de réglage « manuel » ou « électrique ». Avec le réglage manuel, cependant, il n'y a plus de volant mais un mécanisme de pliage qui permet 2 positions. Le pare-brise électrique peut être réglé en continu et le mécanisme semble stable.
En fin de compte, le pare-brise de la GS semble un peu plus compact que celui de ses prédécesseurs et de ses concurrents. Le bec et le pare-brise proposent essentiellement un élément aérodynamique en deux parties. Cela ne découple pas complètement le pilote du vent mais permet toujours un flux doux pour les pilotes de grande taille. Cependant, il n’y a pas de turbulences, juste des conditions stables. Cependant, il est étonnamment silencieux derrière ses protège-mains minces. Ceux-ci éloignent les éléments de vos mains et de vos avant-bras.
Pour régler l'ergonomie, vous pouvez choisir entre différents sièges, repose-pieds, guidons et leviers. Les différences sont clairement perceptibles. Le pack Enduro Pro assure une position debout merveilleuse et rapproche le guidon de vous et le siège du Trophy ressemble à un siège de rallye vraiment sportif.
Le Trophy est vraiment magnifiquement réalisé et, avec ses caractéristiques compactes, il ressemble presque au légendaire HP2 Enduro. L'amplitude de mouvement de la selle est pratique et adaptée au terrain, mais elle est un peu plus compacte que son look ne le suggère. Le siège devient un peu plus large à l'arrière et le large réservoir à l'avant gêne à certains moments dans les montées raides. À cet égard, même le Trophy au look sportif ne peut cacher le fait qu’il s’agit en réalité d’un enduro de voyage et non d’une moto de rallye.
Dans l’ensemble, ce ne sont que des pleurnicheries à un très haut niveau. De par les améliorations apportées au GS mais aussi les possibilités de personnalisation encore plus larges, le GS est plus que jamais LE talent universel parmi les scooters de voyage.
Conclusion : BMW R 1300 GS 2024
BMW a mis beaucoup de temps pour la nouvelle R 1300 GS. La moto a l'air vraiment nouvelle, se conduit différemment des modèles précédents et semble toujours très sophistiquée. Il y a beaucoup d'expériences de voyage en enduro ici. En pratique, la moto sera rendue plus accessible aux pilotes d'autres marques et les pilotes sportifs apprécieront le nouveau châssis. Les possibilités d'individualisation sont certainement également profitables. Mais il faut être clair : cela implique beaucoup de savoir-faire et l'éventail des possibilités est plus large que jamais. Si vous le souhaitez, vous pouvez vous procurer un « enduro » très compact et d’un autre côté vous pouvez construire un bateau à vapeur luxueux.
Points positifs
Moteur puissant avec une réponse à couper le souffle
Très bonne traction
Maniabilité très stable - mais la moto est agile et facile à prendre dans les virages
options de configuration très pratiques
Les protège-mains offrent une protection contre le vent étonnamment bonne
Avec un équipement minimal, la moto apparaît plus compacte et plus sportive qu'avant
régulateur de vitesse radar bien intégré
concept de fonctionnement compréhensible
affichage facile à lire
diverses options de réglage ergonomique
Freins puissants
engrenage précis
Comportement de conduite très accessible malgré un couple élevé
Système d'appel d'urgence fonctionnel et discrètement intégré
Points négatifs
Toutes les configurations souhaitées ne sont pas possibles - il faut parfois sélectionner des extras inutiles
Le châssis fonctionne à un niveau élevé - mais ni une réponse vraiment parfaite ni une plage de réglage vraiment large ne sont offerts
L'avertissement de collision frontale (FCW) déclenche de fausses alarmes gênantes dans la vie quotidienne difficile
Si vous conduisez de manière très sportive, vous ressentirez un léger mouvement de roulis dans le véhicule
Pour les pilotes de grande taille, la moto apparaît un peu trop compacte pour un enduro de voyage, surtout vu de l'arrière
Le système ABS donne trop de feedback au levier de frein en conduite sportive
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