1300 - technique les suspensions

 Beaucoup de changements dans les suspensions pour 2023

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Au cours des 20 dernières années, la suspension électronique des motos a connu une croissance exponentielle en termes de sophistication, d'adaptabilité et de complexité technique. Et pourtant, BMW est sur le point d'introduire un nouveau système qui pourrait bien donner à tout le reste un aspect quelque peu démodé. Ils appellent cette suspension électronique de nouvelle génération « SAF Next », et il semble de plus en plus certain qu'elle fera ses débuts sur la R1300GS. Voici pourquoi il est susceptible de devenir la configuration de suspension la plus avancée et la plus polyvalente jamais installée sur un vélo de route et, plus intéressant encore, les secrets de son fonctionnement…

Quoi de neuf dans la suspension de nouvelle génération de BMW ?

Ce qui rend SAF Next si intelligent, c'est l'ajout de deux fonctionnalités entièrement nouvelles : premièrement, la possibilité pour un amortisseur de modifier la raideur du ressort (et cela ne prend que 0,1 seconde) ; et deuxièmement, pour qu'un vélo réduise automatiquement la hauteur de sa selle à basse vitesse pour aider le cycliste à baisser les pieds. Ces deux fonctions sont complètement indépendantes – c'est-à-dire que le système de modification de la rigidité des ressorts est complètement séparé du système de modification de la hauteur du siège – et elles s'ajoutent toutes deux à toutes les ingéniosités existantes que vous trouverez déjà sur le Dynamic ESA de BMW, comme le semi-remorque. -Amortissement actif et compensation automatique de précharge.

Comment le système modifie-t-il la raideur du ressort ?

Sur un amortisseur classique, même intelligent avec amortissement semi-actif, la raideur du ressort est quasiment fixe. L'ampleur de la compression d'un amortisseur lorsqu'une certaine force est appliquée est déterminée par la valeur du ressort principal installé, généralement mesurée en N/mm, ou par le nombre de Newtons de force nécessaire pour comprimer le ressort d'un millimètre de longueur. Plus le N/mm est élevé, plus le ressort est rigide.

Mais le nouveau système SAF Next de BMW a la capacité de basculer entre deux raideurs de ressort, quasiment en temps réel. Cela est possible grâce à un ressort supplémentaire caché à l'intérieur de la chambre de ferroutage allongée de l'amortisseur. En fait, il y a en fait deux ressorts supplémentaires (l'un rentré dans l'autre pour un design plus compact) chargeant un piston de séparation, qui à son tour est connecté au circuit d'huile de l'amortisseur via une vanne de commutation. Si cela ressemble à une salade de mots un peu ringard, ne vous inquiétez pas – il existe une version simple.

Avec la vanne de commutation fermée, ces ressorts supplémentaires restent complètement isolés et ne jouent aucun rôle dans le comportement de l'amortisseur. Mais lorsque la vanne de commutation est ouverte électroniquement (ce qui ne prend que 0,1 seconde), la pression d'huile de l'amortisseur pousse désormais sur le piston de séparation, et à son tour sur ces ressorts supplémentaires, ce qui permet une raideur globale du ressort plus ferme. Sa rigidité dépend de la tension des ressorts supplémentaires, ainsi que du rapport hydraulique entre la tige de piston de l'amortisseur principal et le piston de séparation de la chambre de ferroutage. Cela permet à BMW de choisir les pièces pour peaufiner la configuration afin qu'elle se comporte exactement comme elle le souhaite. Mais pour donner une idée de l'échelle, BMW dit que vous pourriez avoir, par exemple, un ressort de 140 N/mm en standard, puis le rigidifier jusqu'à 170 N/mm en une fraction de seconde. Cela représente une différence de 20 %, que l'on s'attendrait à ce que n'importe quel pilote remarque.

Comment le système modifie-t-il la raideur du ressort ?

Sur un amortisseur classique, même intelligent avec amortissement semi-actif, la raideur du ressort est quasiment fixe. L'ampleur de la compression d'un amortisseur lorsqu'une certaine force est appliquée est déterminée par la valeur du ressort principal installé, généralement mesurée en N/mm, ou par le nombre de Newtons de force nécessaire pour comprimer le ressort d'un millimètre de longueur. Plus le N/mm est élevé, plus le ressort est rigide.

Mais le nouveau système SAF Next de BMW a la capacité de basculer entre deux raideurs de ressort, quasiment en temps réel. Cela est possible grâce à un ressort supplémentaire caché à l'intérieur de la chambre de ferroutage allongée de l'amortisseur. En fait, il y a en fait deux ressorts supplémentaires (l'un rentré dans l'autre pour un design plus compact) chargeant un piston de séparation, qui à son tour est connecté au circuit d'huile de l'amortisseur via une vanne de commutation. Si cela ressemble à une salade de mots un peu ringard, ne vous inquiétez pas – il existe une version simple.

Avec la vanne de commutation fermée, ces ressorts supplémentaires restent complètement isolés et ne jouent aucun rôle dans le comportement de l'amortisseur. Mais lorsque la vanne de commutation est ouverte électroniquement (ce qui ne prend que 0,1 seconde), la pression d'huile de l'amortisseur pousse désormais sur le piston de séparation, et à son tour sur ces ressorts supplémentaires, ce qui permet une raideur globale du ressort plus ferme. Sa rigidité dépend de la tension des ressorts supplémentaires, ainsi que du rapport hydraulique entre la tige de piston de l'amortisseur principal et le piston de séparation de la chambre de ferroutage. Cela permet à BMW de choisir les pièces pour peaufiner la configuration afin qu'elle se comporte exactement comme elle le souhaite. Mais pour donner une idée de l'échelle, BMW dit que vous pourriez avoir, par exemple, un ressort de 140 N/mm en standard, puis le rigidifier jusqu'à 170 N/mm en une fraction de seconde. Cela représente une différence de 20 %, que l'on s'attendrait à ce que n'importe quel cycliste remarque.

Quel est l'avantage d'avoir deux taux de ressort ?

La tension de ressort parfaite pour un amortisseur dépend d'un certain nombre de variables, notamment du poids du vélo, du pilote, du fait qu'un passager ou des bagages soient transportés, du type de routes empruntées et de la façon dont le vélo est conduit. Jusqu'à présent, les fabricants devaient choisir la raideur de ressort qui fait le meilleur travail dans l'ensemble des cas d'utilisation probables. Il s’agit fondamentalement d’un compromis.

Les systèmes d'amortissement semi-actif et de précharge automatique sont extrêmement utiles dans la mesure où ils peuvent modifier une partie du mouvement de la suspension, ainsi qu'aider à maintenir l'attitude idéale et l'équilibre avant-arrière de la moto, mais la raideur du ressort elle-même est toujours fixe. La possibilité de choisir entre deux raideurs de ressort permet à BMW de construire un système de suspension plus performant quelle que soit l'utilisation : vous pouvez bénéficier de la qualité de conduite améliorée d'un ressort plus souple en une seconde, puis du comportement plus tendu d'un ressort plus rigide en une fraction de seconde. une seconde plus tard. BMW affirme que la valve de commutation fonctionne si rapidement qu'elle peut même modifier la raideur du ressort entre les courses de suspension – de sorte qu'elle puisse se comprimer avec une raideur de ressort et rebondir avec une autre. Les possibilités sont énormes.

Comment SAF Next m’aide-t-il à poser mes pieds ?

La hauteur de selle peut être un véritable obstacle, parfois littéralement, pour les cyclistes plus petits ou moins confiants – surtout lorsqu'il s'agit de vélos d'aventure (toux, R1300GS, toux). Une machine à double usage doit monter haut sur une suspension à longues jambes pour claquer confortablement sur un terrain hors route, mais un siège haut peut rebuter les clients dans la salle d'exposition. BMW a proposé des versions spécialement adaptées de ses vélos à faible hauteur de selle, mais ils admettent également que l'abaissement d'un vélo par rapport à sa position optimale compromet la garde au sol et affecte la dynamique de conduite. La solution est le réglage automatique de la hauteur de caisse – la deuxième des grandes pièces de fête de SAF Next.

Ils ne sont pas les premiers à réfléchir dans ce sens. Harley-Davidson est arrivé le premier il y a quelques années avec sa technologie « Adaptive Ride Height » de Pan America. Cependant, la version BMW a le potentiel d'être une solution plus sophistiquée.

Comme on peut s'y attendre, BMW contrôle la hauteur de caisse de la moto à l'aide des régleurs de précharge hydrauliques situés au-dessus de chaque amortisseur. Il y en a deux : un à l'avant, un à l'arrière, ce qui vous indique que le système fera ses débuts sur un vélo équipé du Telelever. En connectant les deux régleurs de précharge ensemble, avec une valve de commutation entre eux, BMW peut utiliser une seule pompe électrique pour régler individuellement la précharge de chaque amortisseur. Le résultat, disent-ils, est un système qui réagit suffisamment rapidement pour s’abaisser complètement – ​​réduisant ainsi la hauteur du siège de 30 mm – en moins d’une seconde. Relever le vélo prend un peu plus de temps (l'amortisseur arrière est d'abord étendu, puis l'avant ensuite), mais l'ensemble du processus est terminé en moins de trois secondes. 

Que faire si je ne veux pas que la hauteur du siège soit réduite pour moi ?

À ce stade, BMW se contente de démontrer la technologie – ils ne sont pas informés des détails de la manière dont elle sera appliquée sur la moto sur laquelle elle apparaîtra en premier. Mais ils admettront volontiers qu'il existe certains scénarios dans lesquels un pilote peut souhaiter que le réglage de la hauteur de caisse soit appliqué automatiquement, et qu'un contrôle manuel serait préférable dans certains cas. Ainsi, les modes automatique et manuel sont possibles – ou ils pourraient être combinés et intégrés aux modes de conduite du vélo.

L'idée de base d'un système automatique serait de le rendre sensible à la vitesse : le vélo descend en position basse lorsque l'on roule lentement dans les villes et les villages, améliorant ainsi la maniabilité ; puis il remonte à sa hauteur optimale, en fonction de la charge, une fois que vous accélérez au-delà d'une certaine vitesse. Cependant, dans un contexte tout-terrain (hmm… maintenant quels vélos de la gamme BMW pourraient rouler tout-terrain…), la décision entre des hauteurs de caisse élevées et basses dépend des mérites relatifs de la garde au sol par rapport à une assise sûre. Et cela dépendra des compétences de chaque pilote et du terrain.

Bien que les détails ne soient pas confirmés, il semblerait qu'il y ait fort à parier qu'un pilote qui ne veut pas qu'une GS (ou, euh, quelle que soit la nouvelle BMW dont elle s'avère être) abaisse la hauteur de sa selle puisse tourner le système hors tension ou réparez-le au même endroit. Mais, bien plus important encore, l'intégration du réglage de la hauteur de caisse dans la suspension SAF Next semble constituer une solution beaucoup moins compromise que les modèles existants à faible hauteur de selle, donnant confiance aux pilotes plus petits ou moins expérimentés et contribuant à créer, disons, un vélo d'aventure phare plus accessible que jamais à un plus grand nombre de cyclistes.