1300 - essai Actumoto

 Essai de la BMW R 1300 GS: nouveau look, même moto?

Incontournable de sa catégorie, la GS a fait mouche dès sa première itération avec la technologie du Telelever.

Depuis, BMW a toujours su la maintenir à jour, en lui apportant suffisamment de nouveautés pour la maintenir comme la référence de la catégorie des maxi-trails. Mais est-ce que c’est encore le cas avec cette nouvelle cuvée? Nous allons nous efforcer de répondre à cette question au travers de notre expérience lors de l’essai presse qui a eu lieu sur les petites routes du sud de l’Espagne, autour de Malaga.

Au programme de cet essai, BMW nous propose de commencer par la version «GS Trophy» de sa R 1300 GS, puis nous continuerons dans l’après-midi avec la version «Pure». Il en existe 2 autres, les versions « Triple Black » et « Option 719 Tramuntana », qui sont chacune dans un coloris spécial, avec des options de série différentes selon le modèle choisi.

La version « GS Trophy »

Cette version propose le coloris tricolore bleu-rouge-blanc emblématique de l’histoire de BMW, qui lui va plutôt bien. De série, cette version dispose des roues à rayons, des crash bars, du sabot moteur plus grand, de la salle plate et donc haute, de la bulle courte et des clignotants proches de la bulle (et non pas dans les protèges main comme sur les autres versions).

Notre exemplaire de test aurait aussi pu être équipé d’autres roues, et de toute une série d’accessoires. Nous y reviendrons.

Les pneus, des Metzeler Karoo 4, sont neufs lors de notre départ de l’hôtel. Il faudra donc conduire prudemment sur les quelques km de bitume nous séparant de la première piste de terre.

Une fois rodés, ces pneus offrent un feeling tout à fait respectable sur route et permettent d’avoir un rythme correct sans prendre de risque. Dans le terrain, ils sont très efficaces et se montrent un excellent choix de par leur structure qui offre une bonne rigidité des flancs, aidant la moto à garder du grip même sur l’angle, et malgré les crampons.

Lors de la montée en selle sur la version Trophy, on peut sentir tout de suite que l’ergonomie a été pensée pour la conduite en tout terrain. Le guidon est très large, légèrement relevé, la selle plate, et les cales pieds offrent une bonne prise en main pour manier la moto.

Cerise sur le gâteau, le réservoir semble plus fin que sur la R 1250 GS et permet une meilleure mobilité des jambes, ce qui est très bienvenu.

Les commandes de frein et d’embrayage tombent naturellement sous les doigts, et vous avez la possibilité de les régler en 3 positions.

Ces leviers sont taillés dans la masse et offrent une finition matte, que je préfère à une finition lisse brillante. J’ai remarqué qu’avec des gants mouillés ou des gants d’hiver, les leviers lisses ont tendance à « coller » aux doigts, et produire des à-coups lors du relâchement du levier.

Ces leviers sont identiques sur toutes les versions de la nouvelle GS. En ce qui concerne les pieds, pas de surprise de ce côté là non plus. Je précise que lors de l’essai, je portais des bottes de type Adventure, qui sont assez imposantes. Malgré cela, aucun souci de collision à signaler avec des pieds de taille 45.

Ici, de série, pas de régulateur de vitesse adaptatif, et cela se voit à la bulle d’origine, qui vient couvrir le radar en position basse. Pour la relever, il suffit d’une pression sur le levier situé à gauche du tableau de bord. La manipulation est simple et permet d’être actionné en roulant.

Précisons qu’il est possible d’obtenir au rayon accessoires une bulle à la partie inférieure échancrée, qui permet d’utiliser le radar et donc le régulateur adaptatif.

La bulle courte de série offre une protection minimaliste, et je ne ressens pas de différence notable entre les 2 positions. Toutefois, la moto restant imposante, le vent se fait ressentir uniquement à partir des 80 à 100 km/h (si la météo n’est pas déjà venteuse bien entendu).

Sur cette face avant, on retrouve aussi la nouvelle optique LED, avec sa forme en X. Il en existe 2 versions, la standard présente ici ou la version « Pro », avec plus de LEDs et donc plus de puissance d’éclairage, et des phares de virage.

Après quelques km sur route, nous empruntons le premier chemin de terre. La piste est roulante, mais sinueuse et riche en cailloux. Il faut se mettre debout et bouger afin de pouvoir réagir rapidement aux mouvements de la moto.

Dès que je me mets debout sur les cales pieds, ma première impression est confirmée: le réservoir a vraiment été affiné! Plus besoin d’écarter les genoux pour contourner le réservoir.

L’ergonomie de base de la moto est donc tout à fait adaptée à une personne de taille normale, autour de 180 cm. Si cela ne vous convient pas, vous avez la possibilité de déplacer légèrement les cales-pieds, d’orienter le guidon différemment, ou alors de choisir dans le catalogue d’accessoires BMW à disposition. Vous y trouverez d’autres hauteurs de selle ainsi que des cales-pieds à la position différente.

Concernant les suspensions, on retrouve le fameux système Telelever, qui sépare la direction de l’amortissement, comme depuis 1994 sur la BMW R 1100 GS. Ici, la nouveauté proposée est à la fois subtile mais efficace: des suspensions électroniquement réglables en hauteur, mais surtout dynamiques. Je m’explique.

BMW propose ici le mode de fonctionnement suivant: au départ, donc à l’arrêt, la moto est dans la position la plus basse, à 820 mm. Lorsque vous commencez à rouler, et dépassez les 50 km/h, la moto se rehausse pour atteindre la hauteur de selle choisie. Si vous passez en dessous des 25 km/h, la moto va s’abaisser de nouveau à 820 mm pour anticiper un possible arrêt.

Autre cas d’utilisation, lorsque vous souhaitez mettre la moto sur sa béquille centrale. Dès que vous la sortez, la moto va augmenter sa garde au sol pour vous faciliter la manipulation. Incroyable, non?

L’expérience dans le terrain

Pour continuer à tester la moto dans un terrain connu, BMW nous propose d’aller à l’Enduro Park Andalusia. Ici, pas de risque de croiser une chèvre, un vélo ou un pickup ou détour d’un virage, et nous pouvons donc utiliser toute la largeur des pistes.

Le terrain propose même quelques single trails très caillouteux, de quoi solliciter fortement n’importe quelle moto.

Et une fois de plus, la moto brille par sa facilité de prise en main. En toute transparence, je ne ressens pas de réelle différence entre le moteur de la R 1250 GS de 2022 et cette nouvelle cuvée en 1300 cm3.

Mais la où elle a su changer, c’est réellement dans son ergonomie en tout terrain, au point que j’avais presque l’impression d’être sur un trail de plus petite cylindrée. Jusqu’au moment où je tournais la poignée bien sûr …

Sur ces single trails riches en cailloux de tailles diverses et variées, j’ai eu l’occasion de commettre une erreur classique: sortir légèrement de la trace que j’aurais aimé emprunter, pour dévier malgré moi et aller droit sur un petit rocher d’une vingtaine de cm.

À ce moment là, je n’avais plus d’autre choix que de me préparer au pire… je m’attendais à abimer la jante, à rebondir d’un coté ou de l’autre, à perdre l’avant, tout un programme. Et contre toute attente, avec la bonne position, la moto n’a quasiment pas bronché, et j’ai pu continuer mon chemin comme si de rien n’était.

Était-ce dû au poids et à l’inertie de la moto, qui m’ont permis de continuer en sifflotant? Ou au système particulier de suspension qui m’a permis de garder le guidon droit malgré le choc dans la roue avant? Je pense que les 2 ont joué leur rôle, et ont permis au jeune motard que je suis d’être encore entier aujourd’hui malgré un manque d’expérience en offroad. Car un autre pilote plus compétent que moi serait certainement passé de la même manière avec une moto plus « standard », et possiblement en rebondissant sur ce rocher des deux roues, mais certainement pas moi.

Un point qui m’a gêné au début, mais auquel on peut s’habituer, est la largeur du boxer. En offroad, on a souvent tendance à sortir le pied, voire l’avancer. Après une tentative dont se souviendra mon tibia, j’ai dû oublier cette habitude et opter pour une conduite debout.

Malgré toute la concentration, il sera toujours possible que vos réflexes prennent le dessus lors d’un moment d’urgence en voulant rattraper la moto… et dans ce cas là, il vaudra mieux avoir de très bonnes bottes.

Lors de notre retour en direction de l’hôtel, j’ai eu l’occasion d’emprunter un autre single trail, cette fois bien plus raide, mais surtout fait de terre et de sable avec léger dévers.

Notre guide nous demande si nous souhaitons tenter le raidillon, puis nous montre l’exemple. Et comme vous l’avez peut-être vu dans la story sur notre compte Instagram, il semblerait que la moto n’ait pas besoin de pilote pour arriver à monter jusqu’en haut… mon rôle consiste juste à conserver un filet de gaz, et mon équilibre.

Je tiens à préciser que notre guide nous a recommandé de désactiver tout contrôle de traction pour cela, et que malgré l’absence d’assistances, la moto a su se montrer plus que capable. Mais est-ce propre à cette nouvelle version pour 2023? Je ne pense pas, car les versions précédentes sont tout autant bluffantes en terme de couple et douceur.

Sur les routes d’Espagne avec la « Pure GS »

L’après midi, ainsi que le lendemain matin, sont consacrés à la version « Pure » de la R 1300 GS. Avec une suite d’essai uniquement sur l’asphalte, qui nous fera passer par des routes au revêtement incertain, d’autres neuves, des segments rapides, de l’autoroute, de la ville, mais surtout par beaucoup de magnifique paysages.

Une des nouveautés est l’ajout de 2 boutons au commodo de gauche. Le premier, en haut à gauche, s’active de 2 manières différentes: une pression courte ou une pression longue. Cela permet donc de lier 2 fonctions différentes à chaque mode d’activation.

Le 2ème est en réalité un bouton à bascule, que vous activez soit vers le haut, soit vers le bas. Vous pouvez choisir d’attribuer plusieurs fonctions à ces boutons, comme le réglage de la bulle, le système de suspension, le DTC,  la distance du régulateur de vitesse adaptatif, ou le chauffage des poignées.

J’ai choisi d’attribuer le commodo à bascule au réglage de la bulle, car c’est au final le raccourci dont je vais me servir le plus. En effet, la météo est à la fois chaude et venteuse, et nous passons régulièrement dans des villages où il fait bon d’avoir un peu plus d’air en baissant la bulle.

Sur les parties plus roulantes et exposées, j’apprécie la protection de la bulle d’origine, agrémentée de déflecteurs sur les côtés qui aident à la protection du pilote.

En position haute, la bulle d’origine offre une bonne protection, qui me permet d’être à l’abri des remous, même avec un casque avec casquette, comme mon Shoei Hornet ADV.

Un point qui m’avait gêné sur la version précédente de la GS était la sonorité du moteur. Non pas que celui ci soit désagréable en soi, mais outre le fait qu’il rappelle énormément celui des tristement connus Yamaha T-Max (en plus grave), son ton rauque et son résonnement dans mon casque me donnaient mal à la tête en quelques minutes.

Un point pour le moins gênant pour une moto faite pour rouler des centaines de km d’une seule traite.

Sur cette nouvelle cylindrée, je n’ai heureusement pas eu ce problème, peu importe le régime moteur. Aussi, je suis au regret de vous informer qu’il n’y a plus le léger pétaradement à la coupure des gaz, comme BMW aime le faire.

Est-ce que cela va manquer aux pilotes voyageurs? Je ne pense pas. Aux plus jeunes qui aiment avoir une conduite un peu plus « sportive » et faire un peu plus de bruit? Certainement. Mais je vous laisse seul juge de votre utilisation et de vos préférences.

Sur des sections d’autoroute, et sur quelques zones de ralentissement, j’ai pu tester le régulateur de vitesse adaptatif. Ici, la seule chose configurable est la distance avec le véhicule qui vous précède, avec 3 incréments.

Je trouve ici que BMW a voulu jouer la sécurité, car même le réglage au plus proche laissera une vingtaine de mètres avec le véhicule devant vous. Mis à part cela, son comportement est assez doux, pas de freinage brusque. Il détecte très bien les voitures et camions, même dans les virages ou les bretelles d’autoroute.

Il aura un peu plus de mal avec les motards et les cyclistes, où j’ai eu des freinages intempestifs alors que j’ai amplement la place de passer à côté. Dans ces cas là, il n’y a malheureusement pas encore de dispositif parfait.

Le capteur d’angle mort fonctionne quant à lui parfaitement, et vous indique même les véhicules que vous voyez dans votre rétroviseur. Mieux vaut plus d’avertissements que pas assez!

Lors d’un arrêt pour se rafraîchir, je me dois d’essayer un peu les gadgets de la moto, dont le vide poche sur le réservoir. À ma surprise, un des plus grands téléphones du marché actuel y rentre sans soucis! C’est plutôt rare et bienvenue. Un port USB est aussi à disposition à l’intérieur. Par contre, il faudra trouver un cable de la longueur parfaite pour éviter qu’il ne prenne trop de place, et avec un connecteur coudé du côté du téléphone…

Après la pause, nous montons le rythme pour attaquer de petites routes sinueuses, et je peux découvrir une autre facette de la moto. Celle-ci se veut à la fois facile et rassurante, mais aussi joueuse avec beaucoup de couple en sortie de virage.

Heureusement que l’anti-wheeling est activé, car sans cela j’aurais pu lever accidentellement la roue avant plus d’une fois en sortie de virage. Comme sur les autres modèle de la gamme, vous avez la possibilité de passer le tableau de bord en mode « Sport ». Cela vous permet de voir en direct le pourcentage d’intervention du traction control, la force de freinage, ainsi que l’inclinaison maximum de la moto.

Jusqu’ici, la moto semble parfaite, n’est-ce pas? Et bien justement, pas tout à fait, à mon sens. Son défaut principal apparaît justement lors d’une conduite un peu plus agressive que si vous prévoyez de voyager loin. Il s’agit du shifter, lors de la montée des rapports.

Il peut se comporter de manière tout à fait douce à bas et haut régime, mais si vous avez le malheur de vouloir monter d’un rapport à mi-régime, vous serez gratifié d’un à-coup suffisamment fort pour ne plus vous donner envie d’utiliser le shifter à nouveau.

Je trouve cela vraiment dommage, car j’avais trouvé ce même défaut sur la version précédente de la GS, et espérais qu’il serait résolu sur cette nouvelle version. Surtout que BMW sait très bien le faire avec ses autres moteurs, et sur une moto à ce tarif et de ce standing, c’est vraiment se tirer une balle dans le pied.

Vous remarquerez que jusqu’à présent, je ne fais pas mention de la puissance du moteur augmentée (+9 ch pour un total de 145 ch) ni du couple (+6 Nm pour un total de 149 Nm), ni de la réduction de poids de 12 kg, grâce à son nouveau cadre et sa nouvelle boucle arrière en aluminium.

Pourquoi? Car pour 99% des personnes qui vont rouler cette moto, ce ne sont que des chiffres. Ce qui compte vraiment, c’est comment on se sent à son guidon, comment la moto se comporte, comment est-ce que je peux l’équiper pour l’adapter à mon utilisation, etc.

Pour en venir à l’essentiel, comment on se sent après une journée de roulage à son guidon? Et bien, globalement pas plus fatigué que le matin, comme on pouvait s’y attendre.

Je me dois tout de même de préciser que la selle confort, telle qu’on peut la trouver au rayon des accessoires, manque à mon goût de moelleux. Je ne peux pas émettre d’opinion pour la version standard, car nos motos en version « Pure GS » étaient équipées uniquement de selles confort.

Les vibrations du boxer, quant à elles, sont bien contenues, et ne remontent pas dans les poignées, ni dans les cales-pieds. Globalement une bonne expérience, d’autant plus lorsqu’on sait que celle-ci peut être encore plus améliorée via des accessoires.

Si vous prenez une GS, c’est certainement pour partir en voyage, ou au moins avoir une moto capable de transporter du chargement. Ici aussi, BMW a voulu innover, avec leur nouveau système de bagagerie. Non seulement chaque élément a un volume variable, réglable à l’infini avec une molette, mais aussi alimentés par la moto pour vous permettre de recharger vos appareils en roulant!

Une proposition qui fait du sens, car on ne peut pas brancher un ordinateur portable ou un appareil photo au port USB du vide poche à l’avant.

En résumé, BMW nous propose avec cette nouvelle R 1300 GS une moto encore plus complète qu’auparavant, avec plus de personnalisation et plus de confort.

Malgré sa refonte visuelle, son nouveau châssis et toutes ses améliorations, on peut dire que c’est une « meilleure GS » que la précédente. Est-ce qu’elle conviendra à plus de monde? Je pense qu’elle arrive surtout à se rendre plus accessible à beaucoup de gens qui trouvaient la GS « trop grosse » ou « trop haute », et ça représente déjà beaucoup de monde.

De plus, la version « Pure GS » est disponible à partir de 19690 francs, ce qui est bien placé vis à vis de la concurrence. Si vous voulez une autre version, comme la « Triple Black » à 20630 francs, ou la « GS Trophy » à 20660 francs, ou encore la « Option 719 Tramuntana » à 22940 francs, les prix sont plus conséquents, sachant que vous sélectionnerez au moins une ou 2 options.

1300 - essai Caradisiac

BMW R1300 GS : il était impossible de faire mieux, ils ne le savaient pas, alors ils l'ont fait…

La première prise de contact avec la nouvelle GS a donc lieu sur les routes environnant Malaga. Au programme ? Plus de 350 km de routes à l’adhérence, à la largeur et à la forme on ne peut plus variées, serpentant tour à tour au milieu du Parc Naturel de la Nueve, non loin de Ronda ou encore aux alentours de Coin… En tout cas, de quoi mettre à l’épreuve, notre compacte GS.

En effet, ce qui surprend le plus au moment de partir n’est autre que la facilité avec laquelle on enjambe la selle et l’on s’installe à bord, même si demeure la question de savoir si l’on parvient à poser le plat des pieds au sol devant ou derrière les repose-pieds stylés route. Ou encore si la botte droite se retrouve coincée entre la pédale de frein et ledit repose-pieds.

Qu’est-ce qui ressemble plus à une GS qu’une GS ? Rien. Mais pour ce qui est de se ressembler, là, on repassera ! La nouvelle est radicalement disruptive en matière de design, mais pas uniquement. Elle l’est aussi de manière plus subtile, en matière d’utilisation ou encore d’ergonomie, ce qui influe indéniablement sur le sentiment à bord : la boucle arrière en aluminium, aussi rigide qu’imposante, apporte comme une présence, tandis que le moindre encombrement du moteur Boxer devant les jambes et le réalignement des cylindres évite de s’y prendre le tibia. Sans oublier la forme étonnamment étroite et fine au niveau des jambes d’un réservoir pourtant relevé de forme (et très bien habillé : aucune vis apparente, juste un prolongement visuel de la selle), sans omettre l’assise réduite au niveau de l’arcade, ne laissent plus réellement place à la comparaison avec l’ancienne, nettement plus imposante. Et ce quel que soit l’angle sous lequel on la regarde, quelle que soit la manière dont on se place sur l’assise. Il faut se rendre à l’évidence : tout est nouveau, y compris au niveau des sensations de conduite. Ce qui ne change pas, par contre, c’est le poids lors des manœuvres à l’arrêt, à côté de la moto. Pour le reste, tout progresse, y compris la béquille centrale optionnelle. Cette superbe pièce est entièrement repensée pour ne plus accrocher le talon une fois les pointes de pieds en place sur leurs supports : le levier servant à la déployer se replie et disparaît le long du pied. Excellent, non ?

Une fois assis, on constate une ambiance totalement différente et pour tout dire particulièrement routière. Ainsi équipée, la GS semble être un roadster demi-caréné, mais elle est nettement mieux équipée et pensée : le devant du réservoir est occupé par un compartiment à clapet d’ouverture, double fond et de bonne taille. Il est capable d’accueillir un téléphone portable de taille 6,3 pouces mais se posera la question de l’alimentation par la prise USB se trouvant sous la petite trappe. S’il y a la place de mettre le câble, la prise branchée sur le téléphone devra être particulièrement compacte pour tenir. Au moins votre précieux sera-t-il bien protégé et dans un compartiment étanche et dit ventilé par BMW. Nous n’avons pas pu vérifier lors de ce premier contact. S'il ne tenait pas en place, une prise 12V de type mini Din est également présente dur le côté de l'instrumentation. Elle réclame un adaptateur spécifique, mais rendra grand service si vous souhaitez alimenter un périphérique, tel un smartphone ou une paire de gants d'hiver par exemple.*

Du nouveau dans la dotation

Déjà, faisons connaissance avec un équipement attendu : la bulle électrique. Derrière le guidon, les déflecteurs façon oreilles de Mickey donnent une drôle d’allure à l’ensemble, mais ils sont efficaces et pertinents lorsqu’il s’agit d’écarter le flot d’air sur les épaules et de sur les bras. La bulle tourisme, bien plus haute et bien plus large que l’élément d’origine, épargne en toute simplicité de la pression de l’air, que ce soit en position haute ou en position basse. Électrique, donc, ladite bulle se verticalise à une vitesse correcte, laissant une grande latitude de réglages intermédiaires. Pour autant et même si l’on respire facilement derrière l’élément, il y a encore des filets d’air et ça siffle sous la casquette du Shoei Hornet ADV. au moins, rien ne vient déranger la vision et l’on peut conduire sans gêne aucune. L’habillage interne du cockpit est limpide et complet, tandis que l’on observe plusieurs choses. Déjà, une lamelle profilée a été rajoutée au niveau de la colonne de direction afin de réduire les remontées d’air et de bruit venant de la roue avant. Et avec lesMetzeler au profil routier et déjà peu bruyants sur la 1250, cela fonctionne très bien.

Autre point surprenant et inédit, un « boomerang » métallique fixé sur le pontet supérieur et faisant un pont de ses pointes avec le guidon et le pontet, histoire de limiter les forces transmises par le guidon dans la suspension au freinage comme à l’accélération et de renvoyer plus d’informations tout en éclairant plus précisément sur le toucher de route. Une manière, aussi, d’amortir un peu les sensations tout en les rendant plus pertinentes. Dans les faits, force est de constater que l’on bénéficie d’un excellent retour de la part des pneumatiques et de la suspension avant. Parfois trop, d’ailleurs, surtout sur revêtements de route dégradés, mais le principe est validé, reste à voir ce que donnerait le train avant sans ce mécanisme, ce que nous ne manquerons pas de faire lors d’un comparatif avec la 1250. Autre option : rentrer dans les réglages fins offerts par l'électronique, ce que nous n'avons pas pu faire compte tenu du rythme de la présentation et de notre analyse : le mode expert arrivera plus tard, lorsque nous reprendrons cette moto pour un essai à notre sauce.

Toujours à propos de protection, les pare mains, abritant les clignotants LED (pas mal en ville, bien niveau solidité et durabilité mais totalement inenvisageable en off road), sont suffisants pour faire la paire avec les poignées chauffantes, toujours aussi promptes à vous cuire les mains si vous dépassez la position 2 ou 3. Idem pour la selle chauffante, optionnelle bien entendu, mais présente sur notre modèle d’essai. L’occasion de goûter également au confort de l’élément, fort satisfaisant lui aussi sur toute distance. Inclinée vers l’avant, bien dessinée, elle permet d’aller se caler contre l’assise arrière, indépendante et surélevée, rembourrée à souhaits et fort sympathique pour qui la fréquente. Les poignées intégrées à la platine arrière longue, particulièrement légère et… flexible, elle aussi optionnelle, apportent une prise en mains d’autant plus agréable qu’elles sont particulièrement travaillées de forme et de textures pour les mains s’y accrochant. BMW vise le sans-faute, et cela semble bien parti.

Toujours à propos des rétroviseurs : discrets, limite étroits, on n’aimerait pas en casser un sur les modèles équipés des radars d’angle mort. Surtout au vu de ce qu’il embarque… De fait, le miroir abrite un témoin orange indiquant la présence d’un véhicule « invisible » dans le couloir et la zone de détection. Très intéressant, mais pas toujours assez pimpant, le « triangle orange » aurait mérité un signal LED plus puissant ou un déport sur la bulle, du moins un emplacement plus proche de la zone du regard. À quand un affichage tête haute de l’instrumentation et des indicateurs sur la bulle ?

À propos de radar, justement, nous avons engagé et testé le régulateur de vitesse. Si son commutateur reste semblable à celui que l’on connaît et apprécie, l’option implémentant un détecteur à l’avant et un autre à l’arrière, sur la bavette, fait son apparition. Elle permet de se mettre au niveau d’un Triumph Tiger 1200 de dernière génération en adaptant la vitesse et le freinage à l’environnement détecté, tandis qu’un radar de collision est présent. Celui-ci indique un risque imminent au tableau de bord en se manifestant de manière immanquable. On règle le niveau de sécurité souhaité, entre détection lointaine, modérée ou court concernant la distance avant intervention automatique. C’est propre net et efficace, mais cela n’empêche bien évidemment pas de regarder la route, tandis que l’on doit encore trajecter en cas de besoin.  

Un super carré bien rond aussi, avec des pics

Les quottes du moteur ont été modifiées lors de l’augmentation de cylindrée et elles se rapprochent d'un moteur super carré dont l'alésage rejoindrait la course. Si Pierre redoutait dans son comparatif « sur le papier » avec l’ancienne génération que le bicylindre ne se soit creusé en caractère, il ne semble rien en être, bien au contraire. Mieux encore, l’accélérateur sans câble nous est apparu très réactif, au point de pouvoir susciter de la nervosité dans les réactions, notamment dans le mode Dynamic Pro. Ce nouveau bloc semble redoutable dans ses réactions comme dans son comportement ou encore ses performances. Outre le fait que l’on taquine le 90 sur le premier rapport, le 126 sur le second et plus de 160 en troisième, tandis que le grand écart est effectué en offrant la possibilité d’évoluer sur le régime de ralenti et en sixième à moins de 40 km/h. Ça tracte tellement bien que l’on peut envisager sereinement des départs deux et qu’un coup de gaz bien dosé en jouant d’un embrayage sans reproche permettra même de partir en quatre.

S'il a les dimensions de celui d'une 125 ou presque; l'échappement compact offre une sonorité profonde et flatteuse. Celle d'un flat, oui, d'une grosse cylindrée, c'est certain et surtout un son enveloppant de basses que l'on perçoit plus encore lorsque l'on n'est pas sur la moto. L'avantage d'un dispositif aussi compact est clair : pouvoir disposer d'une toute nouvelle gamme de valises, plus techniques, plus "connectées" et bien entendu plus chères. Pardon, "de pouvoir gagner de la place dans une valise et limiter la chauffe". Bien sûr. Tout e répondant à une norme d'émission stricte, ce qu'assurent les catalyseurs intégrés y compris dans la chambre de tranquillisation des gaz.

C’est aussi la manière de nous emmener « haut » dans les tours (et donc de la faire chanter) qui impressionne. Aucun creux dans les montées en régime, à peine un petit temps aux alentours de 5 000 tr/min sur les rapports supérieurs lorsque l’on relance vigoureusement. L’admission variable est particulièrement discrète d’un point de vue manifestation sonore, mais bien plus tangible d’un point de vue organique. Ce flat twin est un véritable festival de poussées, avec un renforcement constant et même presque trop par moments, un supplément de sensations tous les 1 000 tr/min avec une réelle santé dès les 6 000 révolutions minute passées. Il y a du gras, du souple, du coup de sang, bref ce moteur est particulièrement vivant et démonstratif et ses 145 ch ne sont pas volés ! Mieux encore, il est moins sonore mécaniquement qu’auparavant, mieux équilibré, tandis que le couple de renversement ne se fait sentir qu’à une seule occasion : lorsque l’on active le démarreur…

La puissance est donc plus que largement suffisante, quelle que soit la situation ou encore quel que soit le besoin. Pour preuve, on ne va que rarement chercher les dernières rotations moteur avant le rupteur, pouvant déjà largement se contenter de ce qu’il y a avant 7 000 tr/min. Les troisième et quatrième rapports sont par ailleurs ceux que l’on usera volontiers dans les passages techniques nécessitant les meilleures relances, tandis qu’enrouler à bord et profiter d’un immense agrément est possible. Bon sang qu’il est plein ce bicylindre à plat ! Une réussite pour la route en tout cas.

L’une des principales remarques ne concerne d’ailleurs pas le moteur à l’amorti de couple performant, ni la transmission par cardan, au demeurant très agréable et très discrète, laquelle réduit de manière importante les poussées de l’élément cinétique. De notre point de vue, c'est bien mieux en tout cas. Non. le principal écueil concerne la boîte de vitesses, résolument ferme et peu avenante au regard de la douceur de celle des marques concurrentes. Il faut claquer les rapports en espérant qu'ils verrouillent bien, ce qui rend la chose moins agréable malgré les 1 500 km déjà affichés au compteur ou encore malgré un passage des rapports au shifter, lequel trouve parfois de faux points morts (et c''est peu agréable). Du coup, on se dit qu'elle est faite pour le off road et pour conduire avec des bottes, ce qui n'est pas faux : avec des demi-bottes ou des chaussures moto, le cadre comme le moteur sont très présents à l'intérieur des chevilles et mollets. Bof niveau confort lorsque l'on bouge pas mal en selle.

Et c'est le cas sur les routes que nous parcourons. Là, nous remarquons une fois encore la grosse progression au niveau des suspensions. Le dispositif DSA de d'amortissement dynamique est aujourd'hui en mesure de jouer sur le "tarage" du ressort du mono amortisseur, lequel profite de nouveaux circuits d'échanges hydraulique. Résultat ? Un mode Road plus rigoureux et donnant moins le mal de mer ou l'impression de trop s'enfoncer mollement et un mode Dynamic un peu plus souple, plus avenant et plus confort, ne perdant rien de la grande rigueur dont il faisait déjà preuve lorsqu'il n'était qu'ESA mais se montrant moins raide, quant à lui. Du coup, on y trouve son équilibre. D'autant plus que le Telelever retient toujours au maximum les transferts de poids entre l'arrière et l'avant au freinage, permettant de tourner et de freiner quasiment à plat, et donc de se montrer très efficace une fois les sensations prises.

N'en demeure pas moins que l'on sollicite le contrôle de traction sur les modes de comportement les moins audacieux et que le Metzeler de 170 peut trouver là leur limite, notamment "plein angle", lorsque l'on dépasse les 35° d'inclinaison. Du coup, même avec un TC sur la position la plus permissive, les virgules se produisent en cas de gros gaz, qui rappellent combien le moteur a la santé et combien on conserve des limites, même si l'on se sent particulièrement bien au guidon. Y compris avec des béquilles électroniques. Et lorsque l'avant part ? Là, il faut être en forme et tout faire pour rattraper la moto malgré un poids certain que l'on avait réellement oublié dès les premiers tours de roues… Il ne faut pas non plus hésiter à s'en remettre au bon grip des gommes allemandes qui finit toujours par reparaître. De nombreuses dérobades de l'arrière (comme de l'avant…) ont ainsi été recensées sur les 350 km de notre essai. Comme quoi les routes espagnoles après tempête, ce n'est pas toujours du billard.

Tous les styles de conduite répondent cela dit présent et s'enchaînent en fonction du type de virage et de l'humeur, toujours avec une certaine douceur imposée. Même s'il existe un amortisseur de direction, on ne cherche jamais à brusquer la moto. Que vous soyez académique, sport, déhancher, genou sorti ou pied par terre façon supermotard, la GS1300 encaisse sans broncher et toujours avec la même sérénité pour peu que vous la respectiez. Et le respect, dès lors, elle l'impose sur la route. Et ailleurs ?

Essai BMW R1300 GS Trophy

Si en attendant la future version Adventure à gros réservoir d’au moins 29 litres (19 sur la version standard), les amateurs d'enduro ou du moins de off road doivent se contenter de la version Trophy à cadre sport et rehaussée de 20 mm pourquoi pas. Déjà, on peut tabler sur une consommation moyenne sur route de l'ordre de 5,2 l/100 km sans se priver, là où l'on observe dans les 7,2 l/100 km et plus lorsque l'on passe moins les rapports et que l'on tire davantage dessus, donc en off road. Cette parenthèse terminée et la consommation mixte stabilisée à moins de 5,5 l/100 km, revenons-en à notre hauteur de selle, principal problème de nombre d'entre nous.

Que les petites jambes se rassurent, BMW a pensé à tout cette fois et la marque inaugure sur cette moto ce que l'on a déjà vu sur la Ducati Multistrada V4 : le système VHC (pour contrôle de hauteur variable). Comprendre par là qu'en phase d'arrêt, les suspensions se tassent automatiquement pour perdre 30 mm de hauteur de selle en 3 secondes à peine. Soit de quoi se sentir bien plus à l'aise et reprendre les caractéristiques normales et les hauteurs standard une fois la moto revenue en position d'origine. Le bénéfice ? Évident : on profite d'une moto bien plus accessible tout en conservant ses caractéristiques dynamiques et surtout sa garde au sol. idéal pour une aventurière, donc, y compris (surtout ?) en ville, où l'on pose souvent pied à terre. Pour autant, nos motos n'en étaient pas équipées. Les journalistes moto sont de grands enfants. La marque à hélice avait donc retenu le qualificatif plutôt que le reste. Et cette option pèse dans les 550 € il nous semble, ce qui nous aurait fait dire que c'est fort appréciable et finalement pas beaucoup plus cher que toucher tout rabaisser mécaniquement et définitivement.

Pour mettre la R1300 GS à l'épreuve des chemins en tous genres, des cailloux et même des lits de rivière asséchée, les guides nous avaient concocté un programme dans l'enceinte du centre de formation Enduro Parc de la marque et sur les tracés hors piste alentours. Une superbe balade de plus de 100 km effectuée sur un parcours mixte, comme les pneumatiques. Du coup, quelques singles plus tard (les traces pas plus larges que les roues de la moto), nous avions déjà la bête bien en mains et la certitude que d'une part, il faut toujours partir en seconde, désactiver le contrôle de traction et rouler en mode Enduro Pro avec cette moto, histoire d'en tirer le meilleur et surtout d'en découvrir le plein potentiel.

De notre point de vue, la GS franchit un nouveau pas lorsque l'on roule sur les terrains accidentés, glissants et torturés. La raison évidente ? 12 kg de moins sur la balance, mais il en reste tout de même 237 à gérer, autant dire que ce n'est pas une paille. Ce sont donc surtout les suspensions qui nous ont bluffé dans l'exercice… et les pneumatiques Karoo 4 (gonflés à 2,0 bars à l'avant comme à l'arrière), tout aussi performants sur piste sèche, ont également convaincu l'audience. C'est bien simple, presque rien n'est parvenu à perturber un cap, une direction, une décision lorsque l'on ose y mettre le rythme et les formes. Y compris une fois revenu sur bitume. La gestion des gaz restant vive, on évolue volontiers un rapport au-dessus de ce que l'on aurait imaginé pour profiter du couple moteur et d'une réelle onctuosité.

Quant à la puissance, elle débarque ici sur commande pour provoquer une dérive et réinscrire la moto en ligne par la suite, soulever de la poussière et flatter l'enduriste amateur qui sommeille en vous comme le pro qui prend la mesure, tout en demeurant impressionnante dans les tours. Reste donc à se méfier du sentiment de plein contrôle et de confiance absolue qui peut naître rapidement : on n'est pas près de s'envoyer aussi simplement en l'air que ne le montre la promotion de la moto. En tout cas, pas sur un dos-d'âne, mais plus volontiers sur un relief de terrain. De plus, la poignée reste vive et à un degré près ou une rotation moins maîtrisée, on comprend vite qu'il y a de quoi se faire déborder tandis que la moto effectue un saut de cabri. Tout doux Jolly Jumper (clin d'œil aux BDphiles cette fois-ci).

Quoi qu'il arrive, la sanction est toujours proche lorsque l'on évolue sur une moto d'un tel poids et d'un tel encombrement : les cylindres dépassent encore copieusement et ne passent pas toujours dans les creux étroits. Les pieds se sont régulièrement retrouvés "arrachés" des repose-pieds à crampons redoutables, tandis que l'un, l'autre ou les deux protections de cylindres (et donc le cylindre) butaient dans la terre (ouf, pas sur des pierres masquées). Notons au passage la possibilité de remonter la commande de vitesse et de frein par une rotation de la pièce… si l'on a opté pour l'option.

De base, les commandes aux pieds d'origine nous sont apparues plutôt fragiles, même si BMW avait décidé là encore de nous faire confiance, ou plutôt de leur faire confiance pour ne pas céder. Et surtout pour ne pas gonfler un peu plus le tarif facial annoncé pour ce modèle. Là, sur les petits chemins ravinés par la tempête de la veille, dans les ornières piégeuses ou dans un lit de cailloux mobiles, le DSA (+ 1 790 € hors pack) et les débattements de suspension de 190 mm à l'arrière et 200 mm à l'avant semblent apporter un réel plus et faire ses preuves. Comme quoi une petite lettre et une petite dérivation jouant sur un paramètre crucial de l'amortissement peuvent faire beaucoup. Tout comme une rehausse de guidon et une selle plus droite. À notre avis une configuration à la fois esthétique et particulièrement agréable pour trouver la bonne posture et sans jamais peiner du fessier ou des bras lorsque l'on décide de se rasseoir et de revenir si ce n'est à la raison, du moins sur route.

Là, les Karoo 4 à pression modérée impliquent de rouler un peu plus fort pour que l'avant retrouve un peu de rigidité et se cale mieux sur ses flancs. Une fois le mode d'emploi trouvé, ils se révèlent là encore redoutables et d'une bonne polyvalence. La ville ne sera par contre pas leur tasse de thé, même si les pavés se montrent assez discrets au niveau sonore ou encore vibrations.

l'avis de la rédaction

Je ne sais pas si vous avez connu la BM HP2 Megamoto. Une exception dans la gamme, un modèle si particulier et si intéressant qu'il en était à la fois cher et exclusif, mais tellement jouissif du haut de ses 202 kg que son moteur Boxer hyper retravaillé emmenait prestement. Et bien mettre les fesses sur la nouvelle GS1300 fait un peu cet effet-là, du poids en plus. On découvre une nouvelle ergonomie, de nouvelles sensations, une nouvelle position et un nouveau positionnement, mais surtout un moteur que l'on pensait connaître revisité pour un agrément encore supérieur.

Plus qu'un maxi trail, la R1300 GS est une expérience, un univers à elle seule. Si par le passé elle voulait les parcourir tous, ces univers, aujourd'hui, elle propose de spécialiser à renfort d'options ergonomiques et stylistiques, de suspensions canons et de packs tranchant dans le catalogue des possibles pour devenir encore meilleure dans le "domaine" que vous aurez choisi d'explorer, dans lequel vous aurez choisi de l'exploiter. Dans un multivers, cette fois, elle prend bien des formes différentes avec toujours la même base, à la fois performante, saine et solide, prompte à faire envisager bien des déclinaisons et autres modèles. Cette spécialisation lui va bien au teint et elle vous permet de vous affirmer, d'affirmer vos différences et votre identité. BMW l'a bien compris au travers de ses options 719 et de son offre de personnalisation à outrance, non seulement c'est bon pour le business, mais c'est aussi bon pour les clients, toujours avides de différence et de nouveauté.

Peut-être moins hautaine, justement, la 1300 GS n'en rentre pas plus dans le moule qu'elle avait pourtant elle-même façonné. Anti-conformiste, donc, elle rompt avec ses aînées même si cette nouvelle interprétation se répandra tout aussi vite qu'elle est capable de vous séduire et de vous mettre à l'aise. Modulable, elle l'est, redoutable, elle l'est, achetable, il va falloir voir et calculer, car le tarif ne la met pas vraiment à portée du plus grand nombre. Tout comme son comportement, au final. Sur route, on la trouve toujours plus sportive, toujours plus agressive en un sens, toujours plus rigoureuse aussi et toujours plus confortable. En off road, où elle serait en théorie une aberration totale du fait de son poids et de son volume, elle monte encore d'un cran et vous fait sentir meilleur que vous ne l'êtes sûrement. Un piège, donc, à la fois technnologique et social, dans lequel on tombe pourtant volontiers.

1300 - essai Acidmoto

Modèle culte et référence sur le marché des trails, chaque GS a laissé sa trace dans l’histoire depuis 43 ans. Le renouvellement de ce modèle est symboliquement intervenu le jour du centenaire de la marque, le 28 septembre 2023. Place maintenant à l’essai de la BMW R 1300 GS sur la route et la version Trophy en tout terrain.

ESSAI

D’abord une question sans réponse : comment faut-il caractériser la BMW R 1300 GS ? Routière ? Trail routier ? Trail tout-terrain ? Vous comprendrez dans cet essai que selon les options qu’on choisit elle peut changer de catégorie. Cela fait 5 ans qu’ils y travaillent, la dernière grosse évolution du modèle remonte à 2013, donc à 10 ans. C’était le passage au refroidissement liquide plutôt qu’à air et la disparition de la commande des clignotants de chaque côté du guidon.

Changements profonds

Comme pour toute révolution, il fallait apporter de vraies évolutions. À commencer par un changement fondamental pour un 3 cylindres en ligne… Évidement que non ! BMW conserve l’architecture à plat de son bicylindre Boxer et augment sa cylindrée à 1300 cm3. Vu de face, ce moteur reste imposant avec les cylindres qui dépassent. Le travail sur le moteur a permis d’économiser 3.9 kg en gagnant 9 chevaux, il y en a 145. Le couple culmine lui à 149 Nm, 6 de plus qu’avant.

De profil, on avait l’habitude de voir le carter s’allonger sous la selle pour abriter la boîte de vitesse. Elle est maintenant intégrée au carter moteur, sous le vilebrequin. Le centre de gravité s’abaisse et l’arbre de transmission par cardan jusqu’à la roue arrière est plus long. Ceci améliore la motricité alors que l’ensemble moteur/boîte est désormais 6.5 kg plus léger.

À l’arrière c’est le Paralever (introduit avant le Telelever par BMW) qui fonctionne avec le mono-bras en aluminium contenant le cardan. La suspension de série n’est pas électronique, il faudra opter pour le pack Dynamic et ainsi obtenir la suspension électronique DSA. Celle-ci a en premier lieu la faculté de se régler en fonction du chargement de la moto, sans intervention du pilote. Ensuite, pendant la conduite elle continue d’affiner le réglage en fonction des situations. Pour cela, elle peut faire varier la précharge, le compression, la détente et même le tarage des ressors (je ne sais pas par quel prodige, mais c’est le cas).

Le Telelever qui a fait la renommée de bien des modèles BMW est toujours là, dans une version mise à jour. Une nouvelle pièce fait son apparition sur le T de fourche supérieur; celle-ci absorbe des mouvements et la direction reste désolidarisée de la suspension. En option supplémentaire au pack, il existe le correcteur d’assiette adaptatif. Automatiquement ou manuellement, la moto descend sa hauteur minimale de 820 mm. pour permettre de toucher le sol, ceci en dessous de 25 km/h. Puis en repartant, dès 50 km/h, la moto revient à sa hauteur normale. Avec la suspension sport, on augmente la course et la hauteur de selle de 20 mm, mais celle-ci ne peut pas être combinée à l’option décrite précédemment.

En regardant la moto la première fois, vous aurez immédiatement remarqué sa nouvelle identité véhiculée par son optique à LED. La partie centrale sert de feu de croisement et de feu de route, alors qu’il y a autour 4 parties qui font une croix en feu de jour. Par le passé on a beaucoup entendu de critiques sur l’optique asymétrique des BMW en général, et également de la GS. Maintenant c’est ce X qui fait parler de lui. J’étais sceptique sur photos, mais je dois avouer qu’en vrai elle a plutôt de la gueule.

La première fois face à la moto, c’est aussi la finesse de sa partie haute qui m’impressionne ! La place économisée par l’absence de protubérance pour la boîte permet d’abaisser le réservoir, qui, soit dit en passant, est en alu. Et ainsi, le boyon entre les jambes du pilote est bien plus petit. Quand on s’approche de la moto et que l’on regarde entre la selle et la trappe à essence, cette partie est svelte et bien différente de la version précédente.

Une autre évolution significative s’est opérée sur le châssis. Sa partie principale est en tôle d’acier pliée/soudée. Celui-ci met le moteur à contribution comme partie porteuse et pour rigidifier le châssis. L’arrière cadre n’est plus en tubulure, c’est devenu une pièce moulée en aluminium de facto plus légère. En revanche, si celle-ci venait à casser dans la brousse, ce serait beaucoup plus difficile à souder. Avec l’arrivée du châssis adaptatif disparait l’option du châssis bas qui existait au catalogue. Un large choix de selles sont proposées, avec -20 mm jusqu’à +20 mm. Châssis + selle on peut descendre à minimum 800 mm (à basse vitesse) ou monter à 890 mm.

Sur cette nouvelle GS, on constate que BMW aime bien y mettre des étriers de frein qui portent leur nom. Sur la S 1000 RR 2019 ils étaient fabriqués par Hayes, en 2023 ce sont devenu des Nissin. Jamais deux sans trois : un autre fabricant procure les étriers et ce n’est autre que Brembo. Pas besoin de faire de longues investigations, c’est écrit sur le côté intérieur. Mais pourquoi ne pas prendre un produit du catalogue ? Difficile d’avoir une réponse claire, si ce n’est qu’il fallait du sur mesure pour répondre au cahier des charges bavarois.

Les freins de série sont ceux avec les étriers monoblocs noirs, moulés, avec l’inscription en blanc. Lors de l’essai, toutes les motos avaient les freins sports qui sont d’un aspect plus brut, eux aussi moulés mais finition fraisée, avec inscription en rouge et des pistons de frein plus grands. La dissipation de chaleur est meilleure, améliore l’endurance et l’efficacité de freinage.

De série, la GS sera équipée de l’ABS Pro de BMW Motorrad. Pour gommer le manque d’expérience de certains propriétaires et améliorer la sécurité, sur la 1250 le levier de frein actionne également le frein arrière. Sur la R 1300 GS, ils sont allés à l’étape suivante en liant la pédale de frein également à l’avant, pour répartir la force de freinage.

Quatre versions et des options

Si vous vous aventurez sur le configurateur, vous verrez qu’il y a une version de base, blanche, et 3 finitions plus distinctives avec des pack d’équipements. D’une part la Triple Black pour avaler la route discrètement, d’autre part la Option 719 Tramuntana et ses pièces taillées masse pour le même usage mais avec classe. Dans sa couleur verte Aurélius, on découvre des jantes tubeless à rayons dont le cercle est doré. Elles ont les deux le grand saute-vent à déplacement électrique ainsi que le jeu de 4 déflecteurs de chaque côté du tableau de bord pour abriter du vent. Elles ont également les selles confort, les porte-bagages, les repose-pieds passager confort et la béquille centrale.

Reste la 3e, la GS qui aime la terre, la poussière et les cailloux, la version Trophy. Roues à rayons et selles conforts sont au programme mais un kit Enduro Pro est nécessaire pour aborder sereinement de quitter les routes. Aussi compatible avec la Triple Black ou la version de base, ce pack contient un rehausseur de guidon qui facilite la conduite en position debout, les barres de protection moteur, un grand sabot moteur et des protections de cadre. Leviers Enduro courts, repose-pieds pilote GS Vario réglables en hauteur sur deux paliers, pédale de sélection et levier de frein réglables, clignotants sur tige en remplacement des clignotants des protège-mains.

Ceux qui l’aiment pour la route

Même si dans les vidéos elle saute partout dans les dunes ou au fond d’un canyon rocheux, la GS est quand même plébiscitée pour la route. Qui entreprend un voyage dans les Alpes en croisera d’innombrables sur son chemin. BMW nous a composé des motos d’essai avec les équipements suivants : selle confort, radars, saute-vent électrique et déflecteurs, freins sport, Shift Assistant Pro et mode de conduite pro.

Pour commencer, nous faisons un peu le tour de la moto et découvrons le rangement pour Smartphone en vrai. Il est en avant du réservoir, proche de la direction et le clapet est pourvu d’un joint pour protéger des projections d’eau. Il a un caoutchouc au fond qui couvre un USB étanche et qui se tourne pour faciliter le branchement. L’espace est assez grand pour un iPhone taille max, mais pour le charger en roulant il faudra une prise côté téléphone coudée. Ce rangement n’est pas si épais, je n’ai pas pu y charger ma caméra embarquée.

Un bouton sur les commodo a changé à droite et à gauche, un autre a changé pour fonctionner avec un nouveau. À droite, plus de bouton pour les poignées chauffantes, c’est là qu’on met maintenant le contact comme la moto n’a plus de clé. Vous vous rappelez le bouton avec un amortisseur qui va vers le haut et le bas ? Il n’y a plus que les flèches, car le bouton n’est plus dédié à la suspension. Avec le dernier bouton arrivé, on peut commuter entre 2 fonctions à choix. Un accès rapide pratique, mais limité à 2. Sachant qu’il y a : niveau de poignées chauffantes, mode d’amortissement, distance d’ACC, hauteur de saute-vent électrique, désactiver le contrôle de traction… Le choix est difficile.

Les routes de la région de Malaga sont connues pour être sinueuses à souhait, avec de bons revêtements, à l’exception des giratoires souvent glissants. Nous partons en groupe vers des zones peu habitées qui cachent de très beaux itinéraires. Nous débutons par de la voie rapide qui sillonne les collines et où je mets vite à contribution le régulateur de vitesse actif. Alors que nous roulons  en quinconce, l’ACC ne sait pas comment réagir et veut m’éloigner de la moto devant moi, mais décalée. Pour garder le rythme, je me rends dans les menus pour avoir un régulateur normal le reste de la journée.

Grâce au regain de couple à mi-régime, on cruise tranquillement en 6e confortablement caché derrière le saute-vent fixé sur les trous du bas et monté au maximum, joint aux déflecteurs, je suis bien à l’abri. Un conducteur plus grand que moi mettra la vitre sur les fixations supérieures et gagnera encore quelques centimètres.

Avec de la voie rapide, nous arrivons forcément vite aux plus belles routes de la région. Les cyclistes semblent tous faire une pause, car nous partageons notre terrain de jeu qu’avec quelques voitures. Nous descendons forcément quelques vitesses pour ne pas rester en 6e. L’embrayage est dur, bien qu’à commande hydraulique. Le sélecteur de vitesse est aussi exigeant à manipuler, peu précis et demande de la force. C’est un point qui ne semble pas changer d’année en année.

Nous évoluons sur des routes de montagne où la version plus légère et dont le centre de gravité est abaissé, semble bien dans son élément. Avec les roues de 17″ et les Metzeler Tourance Next2, l’équipement correspond à cet usage. Nous enchaînons les virages et oscillons beaucoup entre le 2e et 3e rapport de la boîte. Comme nous disposons du Shift Assistant Pro sur les motos, nous nous en servons volontiers mais la précision n’est pas extraordinaire. Même à régime élevé, il manque de douceur. Le moteur est coupleux, on tente de rester en 3e et ressortir d’un virage. Malheureusement, il y a moins de couple disponible sous 4’500 tr/min comparé à la 1250. De ce fait, je me retrouvais souvent en dessous et n’avançais plus.

Les accélérations dont le moteur de la R 1300 GS est capable sont agréables. Avec 145 chevaux, il y a ce qu’il faut pour une conduite sportive en solo ou avec un passager. Plus on y ajoutera de poids… Vous avez compris.

En roulant, j’utilise instinctivement le frein avant lequel freine également un peu de l’arrière depuis plusieurs générations du modèle GS. La sensation est naturelle et bien dosée tout en ménageant les seuls freins avant. L’évolution 2023 apporte une connexion entre la pédale de frein et les freins avant. Voulant tester ça, je freine légèrement du pied en ligne droite et sens bien l’action sur l’avant. C’est l’usage en situation qui fera mon verdict : dans un contexte de conduite sportive je n’ai pas du tout été convaincu. J’arrive vite sur un virage à droite qui se ferme plus que prévu, obligé de tourner je lâche mon frein avant pour permettre à la machine de pencher. J’approche de la ligne médiane donc choisi de resserrer la trajectoire avec le frein arrière. Malheur, ceci actionne aussi le frein avant et je sens que la GS veut se redresser. D’instinct j’arrête de toucher à la pédale et insiste avec le regard vers la sortie du virage pour m’en sortir.

Les modes de conduite de bases sont Rain, Road, Dynamic et Enduro. Dans ces modes on ne peut rien personnaliser ; ils délivrent la puissance ou gèrent le contrôle de traction chacun à leur façon, mais l’utilisateur ne choisit pas en profondeur. Pour y avoir accès, il faut les modes de conduite Pro.

Le mode Dynamic Pro justement, il permet de choisir comment répond la poignée de gaz. La poignée est presque trop vive en Dynamic, je préfère Road. Le réglage se fait avec le bouton à bascule et la fameuse roulette de poignée gauche. Pour les freins, on peut justement choisir si l’ABS fonctionne de façon limitée à l’arrière, ou pas du tout. Ainsi la pédale n’actionne plus le frein avant. Une fois réglée ainsi, je me suis régalé ! Avec le tableau de bord Sport on voit l’angle maximal mis de chaque côté, 43° j’étais bien à l’aise.

Bagages Vario de BMW Motorrad

Conjointement avec la nouvelle R 1300 GS, le constructeur allemand présente son jeu de bagages de tourisme dédié à son dernier modèle. Le kit est baptisé Vario comme par le passé mais a progressé dans divers domaines. D’abord il s’appelle Vario car on peut faire varier le volume utile du système. En tournant une molette, les valises latérales passent de 49 à 55 l. et le top-case de 28 à 36 l. Ainsi on n’est pas plus large ou plus haut que nécessaire. Au niveau du poids, comptez 10 kg de chaque côté et 6 kg dans le top-case.

Le kit Vario est maintenant aussi connecté à la moto : il y a de l’éclairage dans le top-case avec une prise USB-A. Idem dans la valise gauche avec une seconde prise USB pour charger un ordinateur ou un smartphone pendant que l’on roule. Les bagages sont aussi reliés au verrouillage centralisé de la nouvelle GS. Les valises se déverrouillent électroniquement ou au moyen d’une clé de secours si nécessaire.

R 1300 GS Trophy – Enduropark Andalucia

Lors de cet essai nous sommes allés sur le site de l’Enduropark andalous pour avoir un terrain propice à faire de l’offroad. C’est Kelly, une luxembourgeoise qui guidera le groupe dans une zone qu’elle connait par cœur. On quitte la route juste avant un pont pour descendre sur une piste poussiéreuse. Quand on partait de bon matin, quand on partait sur les chemins… Tous en GS… Il me faut quelques minutes pour retrouver comment piloter debout. Mais mon expérience précédente à l’Enduropark Lastours m’avait bien montré que le freinage de la GS en mode Enduro est rassurant.

Nos motos sont toutes bleues, avec freins sports, sans radars ni saute-vent électrique, des pare-mains sans clignotant car ils sont montés sur les carénages. On a également les crash-bars et surtout les jantes à rayons noirs dotées de Metzeler Karoo4. Neuf, le pneu tombe un peu sur l’angle et j’avais peur pour le reste de l’essai. Mais une fois un peu roulé, le profil s’est arrondi et la tenue de route sur goudron était correcte. Ce que l’on attend de ce pneu c’est surtout d’offrir un bon grip en tout-terrain.

Une fois dans l’Enduropark, nous découvrons l’installation située dans une ancienne carrière. Avant de commencer les photos, nous nous lançons dans un petit tour de warm-up derrière notre guide. Quelques slaloms avec des plots, des montées et des descentes en virages, de la maniabilité entre des buissons : les gestes me reviennent et je suis toujours interloqué par le moteur boxer. Si imposant visuellement et pourtant si facile à emmener à basse vitesse. Il donne toujours ce semblant d’équilibre grâce à son inertie, bien utile dans le terrain. On fait ensuite un court sentier où nous prendrons des photos. Tout se passe bien à l’exception d’un virage littéralement dans les branches d’un buisson… J’y serai bien passé avec un taille-haie plutôt que de prendre les feuilles dans le casque à chaque fois.

Après les photos nous partons dans les hauteurs, et, après un bout de route, on nous recommande de passer en mode Enduro Pro et de désactiver le contrôle de traction, si on le souhaite. À Lastours je l’ai toujours laissé selon leurs instructions ; la moto se débrouillait très bien dans les sols arides du lieu.

Nous traversons une portion de forêt à sol meuble, avec de petites racines en travers mais aucune difficulté. Un filet de gaz et la GS progresse tranquillement sans même allumer le témoin du TC. Après cela, c’est le tour de montées sur des cailloux roulants. Me semblait avoir déjà fait ça, mais une fois enfoncé dedans sur 10 bons centimètres, ce n’est plus pareil. Là il faut en demander plus au bicylindre boxer de la BMW. Deux options, passer avec TC activé et laisser travailler la moto à vitesse modérée, ou enlever le TC et passer vite. Dans ce cas, ralentir c’est éliminatoire, on risque juste de tanker la moto.

J’ai un peu sué et serré les genoux (nan plus haut…) mais suis arrivé au sommet. Après l’expérience du caillou profond, j’ai mieux choisi ma ligne pour être sur du sol ferme le plus longtemps possible. Dans l’épingle que l’on a prise je m’en suis bien sorti, même en descente avec un doigt sur le frein avant et la moto qui gère. Avec son Telelever elle absorbe admirablement bien les chocs pendant que la direction n’en subit pas les conséquences. Nous repassons par l’Enduropark avant de reprendre la route de l’hôtel, toujours par les magnifiques chemins de traverse sélectionnés. Ce sont des pistes très faciles où je roule tranquillement en 2e ou en 3e pour garder le rythme.

Un dernier défi m’attend : rouler dans le fond d’une rivière asséchée. Comme on est pratiquement à plat le caillou n’est pas roulant, mais reste meuble et la moto s’enfonce instantanément. N’ayant pas fait ça avant, je ne peux pas dire quel niveau de difficulté cela représente. Je peux seulement décrire que la R 1300 GS avec contrôle de traction en mode Enduro Pro a fait son chemin, a trouvé de la motricité pour passer le couple et même si j’ai ralenti, elle ne s’est pas arrêtée. Impressionnant de facilité, pour autant qu’on ose amener sa GS dans ces terrains-là.

La configuration qui conditionne l’usage

Grâce à BMW nous avons pu essayer deux motos configurées exactement pour leur usage. L’une pour la route, l’autre pour le terrain. Évidemment, la Trophy n’était pas parfaitement à son aise sur la route, mais rien d’insurmontable cependant. Idem dans l’autre sens, sauf avec les Tourance Next2 où rouler dans les cailloux aurait été un enfer. Avec les pack d’équipements proposés sur cette nouvelle R 1300 GS, on peut précisément façonner la moto qui nous fait envie avec plus qu’une paire de jantes et de pneumatiques.  Elle perd quelque part un peu de sa polyvalence, sacrifiée par les choix de son conducteur. Au fond c’est surtout ça qui importe : avoir une moto adaptée à son usage plutôt qu’une super-polyvalente à laquelle on trouve des défauts. Reste cette boîte de vitesse qui projette une ombre sur ce beau tableau. Est-ce trop demander que d’avoir un peu de raffinement à ce niveau-là ?

1300 - première version de concessionnaire

 

Full black de chez Martin. Un habitué de la chose.

1300 - premier essai personnel

 Par une belle après-midi d'automne, j'ai pu enfin tester la nouvelle 1300.

20 minutes de test en passant par des routes de campagne, des chemins en gravier et des routes nationales (cantonales en Suisse).

Juste après l'essai de la 1300, j'ai pu refaire le même trajet avec une 1250. Ce qui m'a permis de mieux sentir les différences entre les 2 machines.

Tout a été déjà dit et redis par de nombreuses personnes. 

- meilleur châssis¨

- meilleures suspensions. Le road est un vrai road et le dynamic n'est pas tape-cul. On peut en plus les régler plus finement (de -2 à +2). L'adaptation de la hauteur automatique est une bonne chose et ne se ressent pas. Ni en accélérant, ni en ralentissant.

- Position plus en avant, moins dans la moto

- Moins de bruit. Le puit de la colonne avant est maintenant sans vacarme. Le pot ne se fait presque pas entendre. Par contre, le petit bruit du changement de rapport avec le shifter n'existe plus ou moins.

- Le moteur est plus puissant et on le sent bien dans les accélérations. Plus linéraires mais très fortes quand même. Moins d'esbrouffe mais plus efficace en fin de compte.

- Il me semble avoir moins ressenti de chaleur sur la 1300. A vérifier.

- La bulle protège plus le haut. Pas de tremblements au niveau du casque. La bulle était réglée au niveau bas. On peut gagner un peu plus en hauteur encore. Il me semble toutefois qu'il manque un peu de largeur pour que le casque ne reçoive pas de turbulences sur les côtés.

- A la fin du trajet, la 1300 s'impose car elle est plus confortable, plus facile et agile, plus reposante, plus efficace.

Une génération nouvelle avec des prestations en hausse.

1300 - un peu d'humour

 

1300 - test off road Moto Magazine

 Deuxième jour d'essai dédié à l'off road

Centre de gravité bas, permet de passer dans des endroits qu'on ne pensait pas passer.

Facilite la vie.

Ergonomie debout avec rehausse très bonne.

1300 - test Moto Station

 Essai BMW R1300GS 2024 : totalement FLATté !

La nouvelle GS est avancée ! Avec son moteur gonflé, sa partie cycle « dernier cri » et son nouveau look, la Gelände Strasse du millésime 2024 nous a bluffé sur le papier. Mais qu’en est-il en dynamique ? De retour de Malaga nous dirons qu’elle n’est pas encore parfaite…mais elle est encore mieux que la 1250 !

Grosse émotion à Berlin le mois dernier, où au sein même de l’usine BMW Motorrad nous découvrions pour la première fois la nouvelle GS ! Un « reveal" qui a fait couler beaucoup d’encre (électronique), car en passant son mythique trail de 1250 cm3 à 1300 cm3, la Bayerische Motoren Werke a tout changé : performances accrues, poids allégé, châssis repensé, évolution du système de suspensions, des équipements de série, de l’électronique, des options…et du look, c’est donc une révolution plus qu’une simple évolution. De quoi nous faire dire, à l’heure de la découverte statique, que cette mouture de la Gelände Strasse était repartie pour 10 ans ! 

Pour maintenant vérifier cela, c’est vers Malaga que nous avons mis le cap afin de participer à sa présentation internationale. Un évènement hyper cadré par nos hôtes, de toute évidence toujours marqués par l’accident tragique d’un confrère lors du lancement de la précédente mouture en Afrique du Sud, il y ’a déjà 10 ans. Mais parfaitement organisé tout de même, avec un format sur trois demi-journées : 364,3 km de routes sinueuses parcourus le premier jour, et une centaine d’autres en tout-terrain le second. Avec un modèle blanc standard pour la route, doté de jantes à bâtons, de pneumatiques Metzeler Tourance Next 2 et du pare-brise électrique (en option); et d’un autre modèle Trophy pour le tout-terrain, en bleu/rouge/blanc, équipé d’enveloppes sculptées Metzeler Karoo 4, de jantes à rayons, de protections de carter et de la bulle au mécanisme manuel. Plein soleil sur le sud de l’Espagne, tout était réuni pour faire un test complet de cette nouveauté majeure pour le constructeur allemand.

La BMW R1300GS, pour résumer, c’est : 

• L’évolution d’un modèle phare et iconique pour le marché français, européen, mondial…
• Un moteur Boxer qui a gagné en cylindrée, mais qui est plus compact et plus performant : + 9 chevaux, + 6 Nm de couple
• Une machine qui s’allège de 12 kg, pour aujourd’hui annoncer 237 kg en ordre de marche
• Un nouveau look avec une nouvelle signature visuelle basée sur un feu en « X »
• Un nouveau cadre acier aux sections rectangulaires (bye bye treillis !)
• Une nouvelle boucle arrière en aluminium moulé sous pression (bis : bye bye treillis !) 
• Un réservoir plus léger, en aluminium, mais 1 litre de contenance en moins ! 
• Un Télélever revu pour un meilleur ressenti du train avant
• De nouveaux équipements de série : démarrage sans clé, poignées chauffantes, appel d’urgence intelligent, RDC, MSR, ABS Pro, régulateur de vitesse DCC avec fonction de freinage, batterie lithium, protège-mains intégrant les clignotants, ABS Pro et Dynamic Brake Control
• De nouvelles options : hauteur de selle variable, suspensions Sport (+20 mm), pare-brise électrique, béquille centrale assisté électriquement, régulateur de vitesse adaptatif… 
• Une évolution plus « sportive » qu’elle ne l’a jamais été…

BMW R 1300 GS : Premier regard. 4/5 

La rupture !

C’est le sujet qui fait débat, cette nouvelle direction donnée par le design que certains ne semblent pas apprécier, vus les commentaires à la suite de notre vidéo de présentation le mois dernier. C’est très subjectif mais pour votre serviteur c’est une réussite, cette identité en façade en particulier qui fait très Porsche, donc plutôt « raccord » avec le côté premium de la marque de moto allemande. En revanche, l’arrière est moins enthousiasmant, pour votre serviteur à nouveau, qui appréciait d’avantage les parties ajourées que laissait voir l’ancienne boucle treillis. Ça passe encore sur la version de base blanche, mais sur la Triple Black par exemple, la moto se présente d’un bloc, pas très harmonieux. Du moins pour le motard lambda, après pour l’amateur de clip de rap, faut voir ! 

Quoi qu’il en soit de ses considérations, personnelles lorsque l’on parle de look, force est de reconnaitre que ce nouveau style indique déjà la direction prise par la 1300 face la 1250 : il est plus dynamique, comme la nouvelle GS peut l’être en dynamique (nous y reviendrons plus bas). Côté fabrication la qualité est très réjouissante : aucun fil ne dépasse, les assemblages sont précis et la qualité des peintures avérée. Mention spéciale à ‘habillage du nouveau réservoir : plus distingué avec une texture qui reprend celle de la selle.    

BMW R 1300 GS : Vie à bord 4,5/5

Une moto pour voyager

Révolution au niveau des spécifiés techniques, certes, mais une fois la selle enfourchée - plutôt facilement d’ailleurs, avec ses 850 mm de hauteur et l’étroitesse proposée à l’entre-jambes - on ne se retrouve pas du tout dépaysé par rapport à la 1250. En effet, la position de conduite buste droit semble être la même qu’auparavant, une posture détendue avec les bras bien écartés sur le large guidon mais point tendus, compte tenu de la proximité du cintre et de la compacité du nouveau réservoir. Même topo au niveau des jambes, les reposes-pieds positionnés à l’aplomb de la base de la selle sont bas. Reste que le passager semble avoir moins d’espace qu’auparavant !

Pilote comme passager jouissent d’un confort impressionnant, les systèmes de suspensions Telelever et Paralever revus offrent une belle capacité d’amortissement, leur progressivité est exemplaire. Quant à la protection, avec le pare-brise électrique elle est parfaite (avec la bulle au mécanisme manuel elle est franchement perfectible !). Même pas la peine de le faire monter sur le réseau secondaire, sa hauteur en position basse est suffisante. Aucun mauvais retour à signaler, la tête reste stable quelque soit l’allure. Et le reste du corps aussi est bien préservé, la largeur de proue est en effet bien pensée au niveau des écopes du réservoir. Quant au Flat, il met toujours tibias et pieds à l’abri.

BMW R 1300 GS : Moteur 4,5/5

Deux roues, un GROS moteur = du GROS bonheur ! 

Nous devons être nombreux à le penser : si ce n’est pour des raisons marketing, conséquence d’une pseudo bataille fomentée par la concurrence cherchant à se distinguer depuis des lustres du best-seller allemand (…), intrinsèquement la GS n’avait pas besoin de performances supplémentaires. Pourtant, afin de lui assurer un avenir radieux, BMW a quand même gonflé son nouveau Flat qui développe aujourd’hui 145 chevaux à 7 750 tr/m (+ 9 ch. vs le 1250) et une valeur de couple maxi de 149 Nm à 6 500 tr/min (+ 6 Nm vs le 1250). Guidon en mains, là aussi nous ne sommes pas vraiment dépaysés, on retrouve la base du caractère du fameux Boxer Shiftcam, sauf qu’il est maintenant disponible beaucoup plus tôt ! On peut en effet le chatouiller dès les 2000 tours, alors qu’auparavant il fallait franchir la barrière des 3500 pour le voir entrer dans sa zone de confort. Outre cette souplesse gagnée, sa réponse est plus douce et sa sonorité plus feutrée (test effectué sans les valises). A cette prévenance s’oppose maintenant sa force dès lors que l’on ouvre en grand, un catapultage en règle qui ne connait pas de faille jusqu’à l’entrée de la zone rouge fixée à 9000 tours. Le gros couple rend complètement « addict », d’autant plus qu’on le ressent en permanence sur toute la plage. Spécificité de ce nouveau bloc : le couple de renversement à lui presque disparu, comme sur le dernier moteur Guzzi, celui de la V100.

Bien joué BMW, d’autant plus que ce nouveau moteur gagne en efficience, il consomme bel et bien autant que le précédent, compte tenu de notre moyenne établie aux alentours des 5,2 l/100 km. Mais avec un réservoir amputé d’un litre, l’autonomie sera moins bonne, forcément ! 

Côté transmission notez que nos machines d’essai étaient toutes équipées du shifter. « Pour être moins pénalisé par une boite accrocheuse » diraient certains déçus par les systèmes BMW d’anciens modèles, mais là ce n’est sincèrement pas la cas. Nous trouvons en effet que la nouvelle boite de vitesses est fluide et que la sélection est précise, seule la commande au levier est un peu rétive. Mais l’ensemble est très convaincant. À ce niveau de technicité sur une telle moto premium on aimerait presque voir débarquer le DCT…Vivement la collab’ avec Honda ! 

BMW R 1300 GS : Comportement 4/5

Plus agile, mais pas plus limpide ! 

ROUTE

La GS est une référence en terme de rigueur sur la route, mais c’est également une machine atypique avec son système de suspensions. Son Telelever à l’avant en particulier, un accessoire qui permet de conserver une certaine assiette à l’heure de taper dans les freins. L’évolution apportée cette année au niveau de cette technicité maison, rendue plus flexible par l’ajout d’un système de rotule au niveau de la fixation sur le té supérieur, est censée rapprocher le comportement du train avant d’une fourche conventionnelle : malheureusement subsiste encore ce flou déroutant pour le non-initié en entrée de virage. On ne sait en effet toujours pas trop où l’on place sa roue avant et il faut toujours de l’engament pour l’inscrire dans sa trajectoire. Le progrès est en fait plus visible dans les enchainements rapides, là la 1300 est nettement plus progressive dans son balancement. Et plus agile ! Mais avec la sensation d’être davantage assis sur l’arrière qu’auparavant, le pilote « sportif » attirés par cette nouvelle mouture plus dynamique de la GS devra davantage bouger sur sa selle pour mettre du coup du poids sur l’avant. A contrario, celui qu’il la mènera à rythme sénatorial sera comblé par ce positionnement. Un dernier mot sur le freinage, rapide en fait car il prête difficilement le flanc à la critique. Puissance, ressenti, tout y est. Une mention spéciale est accordée à la pédale de frein combiné qui répartie à la perfection le dosage avant/arrière. Une fois que l’on a compris son fonctionnement, on ne touche même plus au frein avant ! 

OFF ROAD

Quel travail des suspensions de série en tout-terrain, la GS digère toujours avec brio les principales difficultés des pistes. Sur des terrains plus techniques en revanche ce n’est pas la même affaire. Prenons par exemple ce chemin jonché de grosses pierres sur lequel BMW nous a emmené, sur les hauteurs de Malaga, un terrain de jeu compliqué où le poids de la bête se fait méchamment ressentir. Car même abaissé de 12 kg, ce poids est encore de 237 kg en ordre de marche tout de même ! Heureusement, l’équilibre à basse voire à très basse vitesse est toujours de mise, quant aux assistances elles aident à faire passer la motricité démesurée du Panzer… Trop de watts ce moulin pour la pampa, du moins pour le commun des motards, même « amateurs éclairés » de sorties hors des sentiers battus.

Pour le reste la position debout sur les repose-pieds est bien étudiée, elle permet en effet de se porter sur l’avant avec facilité, tout en gardant appuis avec les genoux au niveau du réservoir. Les Karoo 4 sont de très bonnes enveloppes assurant un bon grip en latérale, et nous avons adorer le mode de conduite Enduro Pro (option) qui autorise de larges glisses avant de réguler. De quoi se prendre pour un cador ! 

Bilan : y’en a qui vont pas être contents ! 

Non amateurs de Rolex, si en achetant une R 1250 GS certains pensaient avoir réussi leur vie ils vont maintenant être déçus. La nouvelle R 1300 GS va indubitablement s’imposer à leurs yeux ! Car outre l’aspect esthétique de leur machine, qui n’a plus rien à voir avec la distinction et la modernité de la nouvelle, le comportement dynamique de cette 1300 et son caractère comme ses performances moteurs sont en effet meilleurs. La GS 2024 fait remonter tous les curseurs : sportivité, protection, agrément d’un moteur performant et souple, technicité, options de confort comme le système de hauteur ajustable ou le régulateur de vitesse automatique. Mais un autre curseur est également revu à la hausse : le prix ! Comptez en effet une machine qui démarre à 20 690 €, et toujours cette politique de packs indispensables pouvant faire grimper la facture de façon indécente, à l’exemple de notre modèle d’essai routier doté de plus de 3000 € d’équipements. Statutaire, toujours, mais à un certain prix ! C'est toutefois presque la norme au sein de cette catégorie où les tarifs sont très élevés, mais les constructeurs ont trouvé une parade à cela avec la notion de mensualité. Pour vivre heureux à moto... vivons à crédits ! Chacun jugera...