la sonorité du nouvel échappement 2-1 en inox est désormais plus
profonde. De plus, les bruits mécaniques ont été nettement réduits,
éliminant le cliquetis que l’on entendait auparavant à basse vitesse.
Très réactif sans arracher les bras, le moteur se montre extrêmement
souple en reprenant même en sixième à 2.000 tr/min sans le moindre
à-coup de transmission.
La nouvelle réponse de l’accélérateur se montre à la fois souple et
musclée grâce à la courbe de couple qui affiche toujours au moins 110
Nm, soit les trois quarts du couple maximal de 143 Nm, de 2.000 à 8.250
tr/min. La meilleure plage de régime se retrouve ainsi entre 2.500 et
6.250 tr/min (couple max).
le moteur se montre si souple qu’il n’est plus nécessaire d’utiliser autant la boîte qu’avant.
la nouvelle technique dite Shift Cam de distribution variable, et le
supplément de cylindrée, en rendant le twin boxer plus efficace,
apportent un vrai plus tant sur route qu’en tout-terrain.
un côté bien plus civilisé de la nouvelle version du gros twin bavarois,
qui va de pair avec une consommation et des émissions polluantes
« optimisées »
La technologie ShiftCam entre en action en fonction du degré d’ouverture
des gaz et du régime moteur. C’est une petite petite tige actionnée de
manière brève par un dispositif électro-mécanique qui fait coulisser les
cames sur l’arbre et qui décide donc quel profil est utilisé – basse ou
haute performance. Si le moteur tourne à bas régime et que le pilote
ouvre soudain fortement les gaz, la tige fait son office et le second de
ces deux profils se met en place en à peine cinq millisecondes. Il se
passe exactement la même chose si le régime moteur dépasse les 5000
tr/min.
Si l’on garde une ouverture constante de l’accélérateur et que le régime
se situe en dessous des 5000 révolutions, c’est par contre le premier
de ces deux profils qui est utilisé. Le boxer 1200 était déjà économe,
mais la technique ShiftCam permet selon BMW de réduire d’encore 4% la
consommation d’essence.
La GS à moteur boxer était déjà appréciée et connue pour offrir des
accélérations franches dès les bas régimes. La nouvelle GS, la 1250, le
fait encore mieux, de manière plus sereine, avec plus de punch et avec
moins de vibrations.
le plaisir que procure le fait de surfer sur la vague de couple de ce
moteur, plus impressionnante encore, plus lisse et qui dure plus
longtemps que celle du précédent
la réponse à la poignée des gaz est parfaite, dans toutes les situations.
Les avantages de cette courbe de couple mieux remplie se font sentir sur
l’asphalte, et plus encore sur les graviers, dans des parcours de
tout-terrain faciles. Que ce soit en dépassant, ou juste en accélérant,
la 1250 GS pousse de manière tellement naturelle et forte que le sourire
se dessine à chaque fois sur votre visage. Et si l’on sort des sentiers
goudronnés, le punch à bas régime se fait sentir de manière encore plus
impressionnante. Quand il faut s’acquitter de passages délicats et au
pas, dans le style trial, comme par exemple une traversée de rivière, on
peut laisser le moteur tourner au ralenti. Et même à ce régime, où l’on
peut presque sentir chaque coup de piston, le boxer répond de manière
propre à toute commande des gaz, sans jamais caler, en faisant avancer
la moto avec force.
la nouvelle BMW R 1250 GS sera disponible en Suisse dès le mois d’octobre 2018
Encore meilleur en bas. 6ème, 45 km/h, il reprend sans secousses, La poussée disponible: plus intense, la montée en régime plus rapide. Le témoin de l'anti-patinage clignote jusqu'en 4ème.
Try as you might, you can’t feel the clever cam doing its thing, which
is how it should be and it really does seamlessly deliver more power and
torque, with no hiccups, stutters or jolts.
The motor’s extra grunt and delicious throttle response makes the GS more controllable than ever.
As a result, it’s a joy to ride at normal speeds and the BMW has so much
grunt, sixth is all you need, even powering out of slow, uphill
hairpins.
We spend hours in the saddle desperately trying feel the Shift Cam
working, but we can’t. There’s no step, jolt or hesitation when the
inlet cam slides along the top of the engine (in just five milliseconds)
to increase valve lift. All you feel is a flood of perfectly delivered
power.
The bigger-bored motor (up from 101 to 102.5mm) may still not rival a 160bhp KTM 1290 Super Adventure in a Top Trumps shoot-out, but the BMW never leaves you feeling short-changed.
Une vidéo qui fuite sur le Net. Trop bien faite pour ne pas être réelle.
et surtout l'annonce de
143 Nm de couple
136 HP de puissance
Pour rappel, les rumeurs annoncées en avril. Je n'étais pas loin.
145 Nm
135 HP
A part ça, le style reste presque identique. Un stratégie comme la Golf chez VW.
Des retouches subtiles pour donner l'impression aux anciens propriétaires qu'ils restent dans le coup.
un petit air de 850 GS. Le crash bar qui a été modifié, le bec? Une selle Rallye?
la position full torque
vue avant - version Rallye? - bec GSA, protège-mains blancs, protection phare
Après de longs mois d'analyse, j'en suis arrivé à un choix pour ma moto en Afrique du Sud.
Ce sera une BMW GSA ancienne génération.
Je voulais repartir sur du léger mais la configuration du pays et la situation du marché à Cape Town ont fait pencher la décision vers la grosse Bertha.
Pourquoi BMW? C'est le plus grand volume de moto du coin. Donc pas de soucis avec les services, les pièces et les avis
Pourquoi une GSA et pas une autre? Les distances ici sont différentes il faut rouler assez loin pour trouver les belles pistes. Donc il faut de l'essence et les stations ne se trouvent pas partout avec la bonne qualité.
Pourquoi une air et pas une LC? La LC est brillante mais il faut prendre un modèle 2017 pour voir un modèle fiable. Donc le prix est un peu trop important. Moins de complexité dans un environnement plus rude n'est pas à négliger.
J'ai donc acheté la moto et elle va rester quelques mois dans ce garage jusqu'à mon arrivée.
Juste à droite de la rouge
Environ 8'200 CHF pour une 2010 avec 14'000kms. Avec les valises alu
Le marchand est un spécialiste des BMW. Il ne vend que ça.
- ok sabot alu plus gros - acheté sur place, origine Afrique du Sud
- ko (une simple peau suffit) selle revue par un sellier du coin
- ok Boîte outils
- ok Extension béquille
- ok Support GPS
- ok Extension guidon
- ko (PowerCommander à la place) Accelerator
- ok Pipe GS
- ok Filtre à air DNA
- ko Bouchons telelever
- ok Autocollants valises
- ok Protection cadre BMW
- ok bouchon huile
- ko Caches latéraux
- ok Protection potentiomètre
- ok Protection cardan
- ko Câble électrique GPS
- ok Cruise control manuel
- ok Protection braquage
- ok Sacs valises
- ok Highway pegs
- ok Protection des phares
- ko (inutile) Course courte des gaz
- ok Casquette de phare
- ok Plaques protection réservoir
- ok Leviers courts
- ok Klaxon fort
- ko (cassé) Ampoules LED
- ok Poignées mousse
Le poids de la GSA air: 256kg avec 90% du plein - 33litres (30 litres)
Le poids de la GSLC: 244kg et 249kg pour la nouvelle. On est proche.
Suffit d'enlever 11 litres à la GSA et on est presque au poids de la GS LC 2018 et en dessous de la GS LC 2019!!
