232 kg - Ducati Multistrada 1200
238 kg - BMW R1200GS LC
239 kg - Kawasaki Versys 1000
240 kg - KTM 1190 Adventure
275 kg - Honda Crosstourer
275 kg - Triumph Tiger Explorer
285 kg - Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
KTM 1190 Adventure
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Moteur plus orienté sport
Le LC8, lui, tracte de façon linéaire, progressive et choisit finalement de s'exprimer plus haut dans les tours. Au final, on retient nettement plus la sensation d'accélération à partir des mi-régimes que l'effet du couple.
le relatif manque de sensation de gros couple qui apporte autant de plaisir lorsque l'on relance un bicylindre sur une plage de régime usuelle. Avec une Aprilia 1200 Dorsoduro ou une BMW R1200GS, on navigue à mi-régime et l'on s'amuse à ressortir des courbes au gré du grondement du moteur.
La protection, avec la bulle en position haute, est probante. L'air est dévié, mais quelques remous laissent à penser que certaines concurrentes, comme la Triumph Tiger 1200 Explorer, la jouent davantage rempart côté protection.
Au-delà de 130 km/h, les vibrations se font croissantes, tandis que la selle semble ferme - mais pas dure - en fin de journée.
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Ducati Multistrada
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Pour 2013, la Ducati 1200 Multistrada subit sa première refonte. Quelques petits changements esthétiques, mais surtout une évolution de son moteur et de ses trains roulants : nouvel ABS, système des 4 modes de conduite avec cartographies distinctes revu et surtout, nouvelles suspensions "Skyhook" à assistance électronique, développées en collaboration avec Sachs... Exit Öhlins donc.
On constate l'emplacement gênant des béquilles : la centrale gêne le talon gauche et la latérale se montre difficile à manipuler.
La moto semble assez légère (234 kilos tous pleins faits annoncés), la direction dévoile une belle précision et le caractère moteur du bicylindre Testastretta 11° reste entier malgré l'arrivée du double allumage censé l'assouplir.
Pour évoluer en ville sur la Ducati Multistrada 1200 2013, il faut veiller à maintenir ses gros pistons dans une plage de confort, située au-delà des 3 000 tr/min. En deçà, le twin cogne et vous fait savoir qu'il ne faudra pas espérer évoluer entre les files au-delà du troisième rapport. L'accroissement de la souplesse moteur revendiquée par Ducati n'est donc pas des plus flagrants.
A l'assaut de l'autoroute, on ne se pose plus de question sur la souplesse du moteur. Un échangeur permet de redescendre en troisième (mode Touring, 150 chevaux) et d'ouvrir en grand. Diable, que ça pousse une Multistrada 1200, 2012 ou 2013 ! Au-delà de 4 500 tr/min, c'est toute la fougue typique du bloc Testastretta qui tire sur les bras et catapulte franchement la Multistrada 1200 en avant.
Sur les versions S des Multi 2013, les nouvelles suspensions Skyhook disposent d'accéléromètres et de capteurs logés dans les fourreaux de fourche et sur le bras oscillant. Ces appareils mesurent en permanence tous les mouvements de suspensions et transmettent les informations, via le multiplexage, une unité centrale. Par exemple, quand le système détecte une amorce de choc via la différence de vitesse d'enfoncement des suspensions, l'unité centrale intervient immédiatement sur les réglages d'hydraulique, pour freiner le mouvement.
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Triumph Tiger Explorer
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| Sur le plan de l'agrément pur, le moteur de l'Explorer regorge tout simplement de qualités. Il offre une rondeur exemplaire, reprenant à tous les régimes avec ce mélange de couple et de souplesse propre à son architecture. La plage d'utilisation est aussi vaste que l'avenue des Champs-Elysées, puisque sur le même rapport, on peut reprendre à 1 500 tr/min et poursuivre l'accélération jusqu'au limiteur situé à 10 000 tr/min. | |||||||||||||||
| Pour autant, Triumph a gommé tous les effets néfastes du genre et la
moto ne se soulève pas à l'accélération tandis que je me suis surpris à
passer les rapports à la volée sur l'Explorer, sans utiliser
l'embrayage, tellement la précision de la sélection était au
rendez-vous, bravo ! Une autoroute large succède aux virolos de la montagne. Le confort de selle, la tenue de cap, la protection du buste, impeccables, donnent envie de croiser à haute vitesse. La présence du régulateur de série invite alors à rester dans des rythmes raisonnables (4 500 tr/min à 130 km/h en 6ème), un argument important par les temps qui courent... Enfin, une escapade en tout chemin a révèlé le côté SUV du nouveau trail Triumph. Si l'Explorer 1200 s'acquittera d'une promenade sur des chemins de terre (malgré son guidon trop bas), son poids élevé interdit le franchissement ou les grimpettes sur des terrains gras. Alors mieux vaut ne pas penser à la nécessité éventuelle de relever les 259 kg de la bête, seul, dans le désert...
Yamaha XT1200Z Super Ténérémoto-station.com  Son moteur participe amplement à l'homogénéité remarquable du nouveau trail Yamaha. D'ailleurs, il se montre lui même vraiment homogène. Intrinsèquement, il cumule les qualités : souple, permettant de traverser les villages en 3ème ou en 4ème à 50 km/h. En 6ème, il peut reprendre à 2 000 tr/min, soit 60 km/h compteur, en distillant juste quelques vibrations qui indiquent qu'il ne descendra pas plus bas. Entre 2 500 tr/min et 6 500 tr/min, il fait le plein de force et les reprises laissent clairement entrevoir un remplissage optimisé. La moto ne se traîne pas, loin de là, si l'on ouvre en grand entre deux courbes distantes de 50 mètres. Le frein moteur, à l'inverse de nombre de moteurs modernes, n'est pas totalement absent même s'il est suffisamment discret pour éviter tout risque de blocage de la roue arrière sur un rétrogradage rapide. L'absence d'anti-dribble n'est donc pas un souci.
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