1300 - Comparaison Triumph - BMW

 Un article en allemand sur la comparaison 1300 - Tiger 1200

Comparatif des enduros de voyage haut de gamme : la nouvelle BMW R 1300 GS fait l'objet d'un engouement considérable. L'éternelle championne des immatriculations a finalement toujours réussi à tenir à distance ses nombreuses concurrentes.

Les attentes envers la toute nouvelle 1300 sont donc grandes. En tout cas, les valeurs mesurées réservent déjà une surprise de taille.

Grand étonnement lors de la pesée : BMW annonce le poids à vide prêt à rouler de la nouvelle R 1300 GS avec un mince 237 kilos, alors que notre balance indique un poids moins spectaculaire de 253 kilos. D'où viennent ces 32 livres de différence ? Et pourquoi tous les testeurs qui ont voyagé se sont-ils sentis mal à l'aise lors de la première séance de conduite ?

Le poids à vide réjouissant indiqué dans le prospectus et la carte grise est un phénomène BMW de longue tradition : pour l'homologation, une machine entièrement nue, sans aucun équipement supplémentaire, est livrée aux autorités d'immatriculation. Les autorités en question mettent la moto ultra-nue sur la balance. Et hop, une valeur de rêve apparaît dans le monde,

Les motos homologuées sont considérées comme des "licornes" Dans la branche, on appelle aussi cette forme de modèle d'homologation la "licorne" : on en parle beaucoup et volontiers, mais on ne l'a pas encore vraiment vue.

Après tout, le constructeur est libre, dans certaines limites, de mieux équiper les motos vendues que le modèle d'homologation initial. Comme nous l'avons dit, cette astuce a une longue tradition. A l'époque où l'ABS était encore considéré comme une option, la différence entre le poids de la moto de test et celui de l'homologation atteignait parfois 25 kilos. En comparaison, notre Tiger 1200 GT Pro a un poids d'environ 245kg. La Triumph est toutefois équipée d'accessoires spéciaux évidents sous la forme de porte-bagages et d'étriers de carrossage, ce qui peut expliquer suffisamment les douze livres de plus de la grande Tiger. Il est moins évident de savoir où se cachent les 16 kilos supplémentaires de la BMW. Au premier coup d'œil, seule la béquille principale de la GS attire l'attention - sur la Tiger, elle est de série.

Pourtant, dès que l'on s'installe dans la cour du garage, la BMW semble une à deux classes plus légères que la Triumph, plus haute sur pattes. Une impression qui se renforce encore sur les premiers kilomètres de circulation urbaine jusqu'au panneau d'agglomération. La solution de l'énigme ne peut toutefois être trouvée qu'au niveau de la position du centre de gravité et de la répartition du poids.

La transmission ShiftCam a été redessinée pour passer de l'arrière du moteur à l'avant, sous le moteur. C'est un pas important vers la "centralisation des masses" et un facteur vraiment significatif pour l'agilité et la maniabilité.

D'un point de vue purement visuel, cette redistribution est soulignée par la ligne latérale fraîche : l'arrière aéré et élancé place le centre de masse visible près des genoux du conducteur, ce qui, selon le manuel, est le placement parfait. En revanche, le triple de Triumph est assis bien plus haut et se construit nettement plus en hauteur. Cela rend la grande Tiger comparativement lourde de la tête et vulnérable aux impulsions parasites, raison pour laquelle les Britanniques verrouillent la 1200 dès 202 km/h. Ce qui nous amène à la difficile détermination de la puissance du triple. Triumph promet 150 ch et 130 Nm. Cependant, les rapports supérieurs sont verrouillés à ces 202 km/h et les rapports inférieurs sont également limités afin de garantir la stabilité à l'accélération. Au banc d'essai, nous avons trouvé un maximum de 142 ch et 114 Nm. Ce ne sont pas de mauvaises valeurs, mais elles sont inférieures aux promesses. Le twin ShiftCam bavarois, extrêmement puissant, fait l'inverse :

Il dépasse légèrement les spécifications d'usine, avec 148 ch et 150 Nm. Ce qui impressionne dans ce boxer, c'est bien sûr sa puissante capacité de livraison dans la première moitié du régime. Cela permet à BMW de démultiplier très longuement le dernier rapport, ce qui réduit les régimes permanents et donc la consommation. Au final, le twin bavarois a besoin de moins de carburant et de moins de tours pour générer malgré tout des valeurs de reprise nettement supérieures. La victoire dans le classement des moteurs ne pourrait pas être plus nette. Le puissant boxer permet un long sixième rapport Il y a également des choses remarquables à dire sur la régularité de marche. Le boxer à ondulation compensée complexe fonctionne de manière extrêmement cultivée, alors que Triumph a eu du mal à faire en sorte que le Triple ne gémisse pas au moyen d'un coude de vilebrequin spécial. En fin de compte, Triumph parle ici de "vibrations de caractère", ce qui peut être plus ou moins vrai selon les préférences personnelles.

Plus le rythme est rapide et le trait fluide, moins la stature haute de la Triumph se fait remarquer. Dans les virages rapides et allongés, ce concept permet même de réduire légèrement le besoin d'inclinaison. Mais sur les terrains plus étroits et surtout dans les virages rapides, la R 1300 GS prend le dessus. L'empattement nettement plus court de la BMW contribue également à l'agilité dans les virages en épingle à cheveux. Un élément nouveau et donc difficile à évaluer est la cinématique modifiée du té de fourche supérieur Telelever, qui est désormais fixé sur les bras de fourche et doit donc pivoter autour de la tête de direction lors de la compression des ressorts.

améliore nettement le feedback et le ressenti de la roue avant. Les deux machines d'essai sont équipées de suspensions semi-actives, d'un ABS de pointe en virage et d'un correcteur d'assiette automatique. Ce sont les meilleures conditions pour gérer des situations de charge variables et des exigences dynamiques différentes de manière entièrement automatique ou après avoir sélectionné les modes de conduite correspondants.

Avantage BMW : l'adaptation automatique à deux niveaux de la raideur du ressort s'ajoute à l'adaptation de la hauteur du ressort avec compensation de la charge. En usage routier régulier, cette caractéristique se remarque moins, mais en cas de charge variable et de mauvais trajets, cet avantage devrait plutôt se manifester.

Les deux machines combinent un matériel puissant issu du rayon sport avec une électronique ultramoderne, les développeurs ayant mis l'accent sur un comportement de freinage sûr et stable sur toutes les surfaces et non sur des distances de freinage les plus courtes possibles dans des conditions idéales. Du côté de l'équipement, notre essayeur BMW peut encore citer son régulateur de vitesse et de distance assisté par radar ainsi que son assistant d'angle mort. Ce sont des fonctions sympathiques et qui peuvent sauver des vies en cas de catastrophe.

Une fois de plus, le dernier Boxer-GS remporte son premier test comparatif. Cette fois-ci contre le seul autre enduro de voyage à cardan de cette catégorie de puissance sur le marché. Certains bâillent, d'autres sentent une continuation de la conspiration de la presse bavaroise. Le fait est que la combinaison d'un bicylindre boxer plat, de longs débattements de suspension et d'une suspension télescopique compensant les effets de freinage est loin d'être terminée. Les 16 kilos de surpoids mesurés sur la BMW ne sont qu'une imperfection que nous examinerons plus tard. Une dernière remarque sur les prix finaux de nos deux motos d'essai : contrairement à la BMW, la Triumph nous a été confiée avec un système complet de trois valises et un arceau de protection, ces éléments coûtant environ 2000 euros.