1300 - technique

 Un article de Motorradonline donne beaucoup de précisions sur la partie technique de cette moto

Nouveau moteur boxer de la BMW R 1300 GS

À propos du moteur boxer : cette étape de l'évolution vers le millésime 2024 fait passer le flat twin bavarois de 1 254 à 1 300 cc exactement pour la BMW R 1300 GS. Ce chiffre rond est obtenu grâce à des alésages de cylindre et des pistons de 106,5 millimètres ainsi qu'à une course de piston de 73 millimètres. Par rapport au 1250, l'alésage augmente de 4 millimètres et la course se raccourcit de 3 millimètres. Ainsi, le bicylindre, toujours refroidi par air et par eau, tourne jusqu'à 9000 tr/min. Il atteint sa puissance maximale, 145,5 ch (107 kW), dès 7 750 tr/min et son couple maximal, 149 Nm, à 6 500 tr/min. C'est presque 10 ch de plus que le 1250, au même régime nominal, et 6 Nm de plus, 250 tr/min plus haut.

Shift Cam et compression plus élevée

Pour ce faire, les techniciens BMW ont augmenté le diamètre des soupapes de quelques millimètres et ont encore augmenté le taux de compression de la BMW R 1300 GS, le faisant passer de 12,5:1 à 13,3:1. Le système Shift Cam, qui a fait ses preuves entre-temps, a été repris avec deux profils de came d'admission commutés en fonction du régime et de la charge pour la charge partielle et la pleine charge. En charge partielle, les cames sont différentes pour chacune des deux soupapes d'admission. Ce déphasage provoque un tourbillon et un tourbillonnement prononcé du mélange entrant dans la chambre de combustion. L'efficacité de la combustion augmente et la consommation de carburant est optimisée. Malgré le grand alésage, une bougie d'allumage centrale combinée à des capteurs de cognement suffit.

Le boxer devient visuellement symétrique.

En outre, BMW a placé les entraînements des arbres à cames séparément sur le cylindre pour chaque côté. Sur le cylindre gauche, qui se trouve toujours quelques centimètres devant le cylindre droit dans le sens de la marche - en raison du tourillon -, la chaîne de distribution pour la tête dohc passe derrière le cylindre, sur le cylindre droit opposé, devant. Cela compense l'asymétrie dans la vue de dessus. Comme toujours, le liquide de refroidissement circule autour des composants de la BMW R 1300 GS soumis à de fortes contraintes thermiques, comme les culasses et certaines parties des cylindres, tandis que le vent de la route continue à être utilisé pour le refroidissement - le boxer est finalement prédestiné à cela.

Boîte de vitesses sous le moteur

La boîte de vitesses à six rapports - toujours fournie par le fournisseur japonais Musashi - se trouve désormais sous le moteur et non plus derrière. Cela réduit la longueur de la boîte et diminue son poids. Avec cette nouvelle conception, BMW veut avoir économisé 6,5 kg sur la chaîne cinématique de la BMW R 1300 GS. La boîte de vitesses et le cardan, concernés par des rappels sur la 1250, auraient été renforcés. L'assistant de changement de vitesse reste un équipement optionnel et la vitesse maximale reste limitée électroniquement à 225 km/h. La moto est équipée d'une boîte de vitesses automatique.

R 1300 GS plus légère de 12 kilos grâce au nouveau châssis

Au total, la BMW R 1300 GS devrait être plus légère de 12 kilos. Une R 1250 GS bien équipée pesait dernièrement 260 kilos sur la balance de MOTORRAD. Avec un équipement comparable et un réservoir d'essence plein - 19 litres au lieu de 20 - la nouvelle enduro boxer devrait donc peser un peu moins de 5 quintaux. BMW annonce un poids à vide de 237 kilogrammes avec un réservoir en aluminium rempli à 90% et un équipement de base. Le poids total autorisé reste inchangé à 465 kilogrammes. Quelques astuces ont contribué à ce régime, comme la suppression de la béquille principale, du porte-bagages et de la molette de réglage de l'amortisseur arrière standard de l'équipement de base, mais aussi la nouvelle batterie lithium-ion et la capacité du réservoir réduite d'un litre.

Nouveau cadre en acier et aluminium

Jusqu'à présent, un treillis de tubes d'acier entourait le moteur et des tubes d'acier constituaient également la base de l'arrière. Pour la BMW R 1300 GS, les ingénieurs de développement ont opté pour une nouvelle construction avec un cadre principal en tôle d'acier. Celui-ci doit présenter des valeurs de rigidité plus élevées que le cadre de la GS 1250 et, avec le moteur boxer plus compact, assurer une centralisation des masses autour du centre de gravité global du véhicule. Pour une maniabilité encore plus rapide ainsi qu'une meilleure stabilité au freinage et une plus grande précision de la direction.

BMW R 1300 GS avec Evo Telelever

Afin d'améliorer encore le très bon comportement routier connu, BMW a également revu le Telelever. De par sa construction, les bras de fourche basculent toujours légèrement lors des mouvements de ressort de l'amortisseur avant. Comme les tubes plongeurs et coulissants ne permettent pas ce mouvement, il faut un support flexible pour les longerons au niveau du talon supérieur de la fourche. Sur la R 1250 GS, BMW a résolu ce problème grâce à des paliers en tonneau. Sur la nouvelle BMW R 1300 GS, les bras de fourche sont en revanche solidement fixés dans le té de fourche supérieur. Pour que le guidon ne suive pas le mouvement de basculement, il n'est pas fixe, mais vissé au té de fourche supérieur par un élément flexible en acier inoxydable. Cela doit permettre de compenser les mouvements vers l'avant et vers l'arrière, tout en autorisant les mouvements de direction comme d'habitude.

Le guidage de la roue avant, désormais appelé Evo Telelever, avec un débattement de 190 millimètres, mais des tubes coulissants plus épais (45 millimètres au lieu de 37), augmente selon BMW la résistance à la torsion de l'avant du châssis. Un autre réglage fin du Telelever concerne l'articulation à rotule sur le pont de fourche inférieur, où un roulement à rouleaux supplémentaire réduit les forces de décollement, ce qui devrait favoriser la précision de la direction. ZF Sachs fournit les amortisseurs pour l'avant et l'arrière.

Evo Paralever avec axe de bras oscillant

Le concept de suspension arrière de la BMW R 1300 GS s'appelle désormais Evo Paralever et offre toujours un généreux débattement de 200 millimètres. Avec le monobras oscillant plus long et son logement renforcé - pour la première fois avec un axe de bras oscillant continu dans le cadre - l'Evo Paralever est, selon BMW, également plus résistant à la torsion, ce qui devrait apporter encore plus de stabilité de conduite et un feedback plus clair.

Ajustement fin pour le châssis éprouvé de la GS

L'empattement (de 1.514 à 1.518 millimètres) et l'angle de direction (de 64,3 à 63,8 degrés) ne changent que très peu. La différence est plus importante au niveau de la chasse (de 100,6 à 112 millimètres). Le format des roues reste le même, avec 120/70-19 à l'avant et 170/60-17 à l'arrière, toujours au choix en aluminium coulé ou en version à rayons croisés. Le diamètre des disques de frein avant augmente de 5 à 310 millimètres, celui du disque arrière de 9 à 285 millimètres.

Les freins de nouveau chez Brembo

Et les étriers de frein de la BMW R 1300 GS, de nouveaux étriers à quatre pistons vissés radialement à l'avant et un étrier à deux pistons à l'arrière, ne sont plus fournis par Hayes, mais à nouveau par Brembo. L'ABS, qui était jusqu'à présent partiellement intégral et optimisé en fonction de l'inclinaison, devient un système entièrement intégral, dans lequel la pression des deux leviers de frein est toujours répartie de manière optimale sur les deux roues.

BMW R 1300 GS à partir de novembre 2023

Les équipements spéciaux pour la BMW R 1300 GS sont la nouvelle suspension semi-active DSA à taux de ressort variable ainsi qu'un réglage adaptatif de la hauteur pour un abaissement de 30 millimètres à l'arrêt et à faible vitesse. Autre nouveauté pour la Boxer-GS : un pare-brise réglable électriquement pour la première fois. Parmi les autres nouvelles options, on trouve les systèmes d'assistance ACC (radar de distance), FCW (alerte de collision frontale) et SWW (alerte de changement de voie), regroupés sous le nom de Riding Assistant. L'éclairage adaptatif dans les virages sera désormais assuré par les phares symétriques Matrix LED de BMW et par des éléments de feux diurnes en forme de X. Les sièges chauffants restent également disponibles en option.

BMW R 1300 GS type KA1

La désignation interne du type de la BMW R 1300 GS est, selon des sources internes, KA1. Selon ce document, KA1 (modèle de base R 1300 GS) succède à K50 (R 1200/1250 GS à partir de 2013). En outre, BMW avait déjà fait protéger en 2019 la désignation du modèle M 1300 GS auprès de l'Office allemand des brevets et des marques. La variante M pourrait encore perdre quelques kilos grâce à des pièces en carbone et des roues en aluminium forgé et peser alors moins de 230 kilos (avec le plein d'essence).

La nouvelle famille de modèles GS à partir de 2024

La page d'accueil de BMW Motorrad a déjà montré comment la famille GS pourrait se diversifier à partir de 2024 dans la rubrique Service. Les conducteurs BMW peuvent y annoncer des services après-vente. Pour ce faire, ils sélectionnent leur modèle dans un menu. Et c'est précisément là qu'apparaissaient déjà les futurs modèles GS. Outre la R 1300 GS, la M 1300 GS était également listée. Et la R 1400 GS (Adventure), qui, selon les dires, n'obtiendra pas vraiment plus de cubage.

BMW R 1300 GS, M 1300 GS et R 1400 GS

Avec ces variantes de modèles, la répartition suivante serait envisageable : La BMW R 1300 GS devient la GS "tout à fait normale", la BMW R 1400 GS remplace - sans augmentation réelle de la cylindrée - la variante Adventure, qui n'apparaissait en effet pas dans le menu. Et la M 1300 GS pourrait devenir une version particulièrement sportive de la Boxer-GS - soit en direction du tout-terrain, soit du tout-terrain. Tout-terrain et route, voilà ce que représente l'abréviation GS depuis 1980.