Toujours chez Motorradonline, une analyse plus fine du nouveau moteur.
Le nouveau 1300 Boxer de BMW donne ici un aperçu de sa technique sous forme de modèle coupé.
Depuis 100 ans - depuis 1923 - BMW conserve le principe de base du moteur bicylindre à plat.
2 cylindres opposés, selon le principe des quatre temps avec des intervalles d'allumage réguliers, alternativement gauche-droite.
Chaîne de distribution pour les 2 arbres à cames en tête devant le cylindre droit - comme compensation symétrique.
Les doubles arbres à cames en tête - dohc - équipent le Boxer-GS depuis 2010.
Commande des soupapes boxer avec arbre à cames d'admission variable à deux étages appelé Shift Cam.
Générateur de courant (alternateur) avec fonction d'arbre d'équilibrage intégrée.
La boîte de vitesses à six rapports - toujours fabriquée par Musashi au Japon - sera désormais placée sous le moteur et non plus derrière.
Bielle et vilebrequin du nouveau boxer 1300.
Cylindre refroidi par eau faisant partie intégrante du carter moteur. Alésage du 1300 : 106,5 millimètres.
Pour le millésime 2024, la prochaine étape de l'évolution verra la cylindrée augmenter encore, passant de 1 254 à 1 300 cubiques exactement. Ce chiffre rond est obtenu grâce à des alésages de cylindre et des pistons de 106,5 millimètres ainsi qu'à une course de piston de 73 millimètres. Par rapport au 1250, l'alésage augmente de 4 millimètres et la course se raccourcit de 3 millimètres. Ainsi, le bicylindre, toujours refroidi par air et par eau, tourne jusqu'à 9000 tr/min. Il atteint sa puissance maximale de 145,5 ch (107 kW) dès 7 750 tr/min et son couple maximal de 149 Nm à 6 500 tr/min.
C'est presque 10 ch de plus que la dernière version de la GS 1250, au même régime nominal, et 6 Nm de plus, 250 tr/min plus haut. Selon BMW, le couple est sensiblement plus élevé sur toute la plage de régime, en particulier dans la plage pratique entre 3.600 et 7.800 tr/min, où plus de 130 Nm sont toujours disponibles.
Pour ce faire, les techniciens BMW ont augmenté le diamètre des soupapes, les deux soupapes d'admission par cylindre passant de 40 à 44 millimètres et les deux soupapes d'échappement de 34 à 35,6 millimètres. Ils ont également augmenté le taux de compression de 12,5:1 à 13,3:1. Le système Shift Cam, qui a fait ses preuves entre-temps, a été repris avec deux profils de came d'admission commutés en fonction du régime et de la charge pour la charge partielle et la pleine charge.
En charge partielle, les cames sont différentes pour chacune des deux soupapes d'admission. Ce déphasage provoque un tourbillon et un tourbillon prononcé dans la chambre de combustion lors de l'arrivée du mélange.
En outre, BMW place désormais les entraînements des arbres à cames de chaque côté du cylindre. Sur le cylindre gauche, qui se trouve toujours quelques centimètres devant le cylindre droit dans le sens de la marche, en raison du pivot de levage, la chaîne de distribution pour la tête dohc passe derrière le cylindre, sur le cylindre droit opposé, devant. Cela compense l'asymétrie dans la vue de dessus.
Comme toujours, le liquide de refroidissement circule de manière ciblée autour des culasses et partiellement autour des cylindres, tandis que le vent de la route continue à être utilisé pour le refroidissement - car le boxer est finalement prédestiné à cela.
Le boxer 1300 n'a apparemment plus d'arbre d'équilibrage séparé, mais des poids d'équilibrage sont placés sur le vilebrequin et sur l'alternateur. Avec un arbre en moins dans la chaîne cinématique, le sens de rotation du vilebrequin et du cardan est, selon les dires, modifié. Le couple de renversement typique du boxer lors des changements de charge était déjà largement compensé et donc éliminé sur le type précédent.
La position de montage de la boîte de vitesses a changé : la boîte à six vitesses se trouve désormais sous le moteur et non plus derrière. Cela réduit la longueur du boxer et diminue son poids. Selon BMW, le boxer 1300 est plus léger de 3,9 kg que le 1250, et la chaîne cinématique complète aurait même gagné 6,5 kg au total. L'assistant de changement de vitesse, dont le poids est presque neutre, reste une option.
Par ailleurs, la société japonaise Musashi continue de fournir la boîte de vitesses. Après le rappel et la mise à jour du logiciel de la BMW R 1250 GS en raison de quelques arbres d'entrée de boîte cassés, le logiciel de la R 1300 GS aurait été adapté en conséquence et le matériel de la boîte renforcé.
Après 100 ans d'évolution du boxer chez BMW, le nouveau 1300 est, comme on pouvait s'y attendre, le moteur bicylindre à plat le plus puissant à ce jour et probablement le meilleur dans l'ensemble. Avec exactement 1300 cubiques ainsi qu'un maximum de 145 ch et 149 Nm, et soi-disant aussi économe que le dernier boxer 1250. Les nouveaux détails de la nouvelle génération de boxer sont les chaînes de distribution croisées pour une symétrie optique des cylindres et la boîte de vitesses sous le moteur.
