BMW GS: 2023

24 décembre 2023

1300 - graphiques Dabrabbit

Dabrabbit a lancé quelques graphiques pour la 1300

https://dabrabbit.co.kr/category/r1300gs/194/?page=1

Un petit air de Rally - type BL

Type MS

Type BL

23 décembre 2023

21 décembre 2023

1300 - accessoire échappement SP-Project

Premières photo des échappements SC-Project pour la 1300

1300 - comparatif avec la 1250

Un comparatif avec la 1250 par Motorrad

La nouvelle BMW R 1300 GS reprend l'héritage de la célèbre 1250 et veut poser de nouveaux jalons, notamment en matière de dynamique de conduite. Le top test montre si elle y parvient et comment cette orientation se répercute sur la nature de la GS.

Finis les essais en douceur et les premières impressions, place aux choses sérieuses avec la BMW R 1300 GS. Le design et les fiches techniques ont été suffisamment discutés au cours des derniers mois. La première GS d'essai a été placée sans hésitation dans la camionnette qui l'emmène dans les quartiers d'essai hivernaux de MOTORRAD. L'ancienne R 1250 GS est également dans les bagages. Avant d'entamer la comparaison avec la concurrence directe, la question suivante se pose : quelle est la différence entre la 1250 et la 1300 ? La balance et le banc d'essai, les mesures des performances de conduite et de freinage ainsi que le test de maniabilité y répondront sans compromis lors de la comparaison directe.

Commençons par le poids qui, selon BMW, devrait être inférieur de douze kilos à ce qu'il était jusqu'à présent. En étudiant les données de référence, on s'aperçoit que la béquille principale n'est plus de série et peut donc être déduite de la fiche technique, et que le réservoir a rétréci d'un litre. En pratique, cela signifie que la nouvelle moto est un peu plus légère que l'ancienne, même avec un équipement comparable, mais seulement de manière marginale.

255 kilogrammes sur la 1300 et 262 kg sur la 1250 livrée pour le test (cette dernière avec équipement complet, y compris les phares supplémentaires et les arceaux de protection du moteur). L'exemplaire testé en 2018 pesait 258 kilos sans ce poids supplémentaire vissé - nous notons donc une économie de trois kilos. Mais dès les manœuvres dans le parking souterrain, la différence semble plus importante.

Beaucoup plus grande. D'abord parce que la nouvelle GS peut être abaissée de 30 millimètres. En mode automatique, le châssis remonte de lui-même à partir de 50 km/h et redescend en freinant au pas. Dans les modes de conduite enduro, il peut également être abaissé en permanence, ce qui réduit la hauteur d'assise en conséquence. Il n'y a pas de réglage en hauteur de la selle comme sur la 1250. Mais revenons-en aux manœuvres : la 1300 n'est certes pas une petite moto, mais elle est moins tankiste que sa devancière. Les dimensions de la 1250, plus d'un a certainement reculé jusqu'à présent même si elle dissimule bien ses kilos en trop pendant la conduite.

Pour savoir si la nouvelle version peut supporter les cinq quintaux en mouvement nous partons tôt le matin. Dès le premier tour de vilebrequin, la 1250 et la 1300 se réveillent.

Le premier avec un coup de gaz vigoureux qui se met en scène, le second avec des basses peu sonores, mais une sonorité mécaniquement plus rugueuse. Bien que 90 dB(A) soient désormais inscrits sur la carte grise au lieu de 88 auparavant comme bruit à l'arrêt (donc à mi-régime nominal), le 1300 ménage l'environnement en comparaison lors d'une conduite décontractée, il semble moins présent. La première vitesse s'enclenche comme d'habitude de manière osseuse - c'est parti.

BMW promet plus de puissance et plus de couple pour la 1300. Le banc d'essai de MOTORRAD atteste également de ces deux qualités. Plus 16 ch et plus 15 newtons-mètres. Ouah ! La moto d'essai dépasse même nettement les données d'usine, mais sur les premiers kilomètres sur de petites routes de campagne.

Le gain reste limité. 'est pas perceptible au début. Lors de l'accélération dans les virages serrés ou après les panneaux d'agglomération, la 1250 se montre subjectivement plus puissante, même à l'ouverture des papillons. Un effet secondaire de la démultiplication un peu plus longue de la 1300 qui, objectivement, se trouve malgré tout au moins à égalité lors des mesures de reprises et d'accélération suivantes et pousse plus puissamment que jamais depuis le milieu. Mais elle doit se plier aux lois de la physique,

plus précisément : à l'approche de la Wheelie, et ne peut pas donner sa

C'est pourquoi elle ne peut vraiment à partir de 100 km/h de jouer son rôle. De là à 200, il y a un

km/h, elle se crée un matelas significatif sur la 1250, ce qui lui assure trois points dans le décompte final. Ici, on constate plutôt que la 1300 est plus agréable à conduire.

Elle développe moins de vibrations sur toute la plage de régime. Et aussi que sa boîte de vitesses reste dure. Certes, les courses de changement de vitesse ont été raccourcies, mais l'actionnement osseux mentionné plus haut et l'effort important dans le pied de commande restent.

Le contraire pour la maniabilité. Le mot "tendu" n'existe plus lorsqu'on se déplace rapidement sur le parcours de maniabilité. Avec son ergonomie sensiblement plus active (guidon plus bas, angle des genoux plus aigu), la R 1300 GS donne envie de prendre des angles ambitieux. Le manque de feedback sur le guidage de la roue avant n'est pas un problème avec le nouvel Evo-Telelever, le feeling est clair et surtout nettement plus transparent que sur la moto 1250.

Les freins (désormais avec des étriers Brembo au lieu de Hayes) ont également été améliorés. Leur dosage serait aussi un peu plus précis, s'il n'y avait pas une particularité du nouveau système intégral. Comme la force de freinage agit désormais aussi sur la roue avant lors de l'actionnement du frein arrière, la pédale influence le point de pression du levier à main - il faut s'y habituer. En revanche, le couple d'appui au freinage n'était pas un problème majeur sur la R 1250 GS, il a presque totalement disparu sur la 1300. Ainsi, la R 1300 GS crée rapidement un sentiment de confiance sur la piste de maniabilité, ce à quoi les pneus (Metzeler Tourance Next 2) ne sont pas étrangers. Lors des accélérations, elle développe sensiblement plus de traction que sa devancière, notamment grâce à son bras oscillant plus long. Ce qui est évident sur le sec devient flagrant lors du test sur route mouillée. Le Bridgestone A41 "G" de série sur la 1250 a du mal à maintenir la direction. Contrairement au Metzeler, qui continue de fournir un bon feedback et plus d'adhérence. C'est aussi pour cela que l'agilité, la précision et la stabilité de la 1300 se situent à un nouveau niveau GS.

Mais pas le confort. Comme nous l'avons déjà mentionné, l'ergonomie de la moto d'essai est nettement plus active (différentes options permettent d'adapter le guidon à la morphologie de la moto) de la selle, du guidon et des repose-pieds permettent de configurer le triangle d'assise de la 1250 à la 1300). La selle confort est en outre bien rembourrée. Pas inconfortable, mais moins douce, elle se fait de plus en plus sentir au fur et à mesure que le test avance. Encore plus en deuxième rangée. Si la place passager était jusqu'à présent un canapé, elle se réduit maintenant au format d'une chaise de cuisine, avec un rembourrage étroit qui se rétrécit vers l'arrière et qui est tout de même chauffé. Si l'on voyage principalement à deux, c'est un point négatif par rapport à la 1250. Mais le confort de la R 1300 GS n'est pas totalement négligé. La protection contre le vent a été améliorée, le pare-brise à réglage électrique en option ne déforme plus la vue de manière désagréable et les protège-mains dirigent le vent le long des mains de manière plus efficace qu'auparavant.

Nous nous dirigeons ensuite vers la piste de bosses. La réponse du châssis mérite le qualificatif de "brillante", en particulier la roue avant qui, en mode "Road" (qui utilise le faible taux de compression de la nouvelle suspension SAF-Next), passe facilement au-dessus d'eux et aucun choc violent n'atteint les disques intervertébraux à l'arrière.

Grâce à l'adaptation de la raideur des ressorts, qui fonctionne par le biais d'un ressort à gaz dans un réservoir de compensation de l'amortisseur et qui peut être activé ou contourné électroniquement, les modes de suspension fonctionnent de manière plus harmonieuse qu'auparavant. Mais la R 1300 GS a perdu en confort. En mode dynamique, on remarque que l'augmentation de l'amortissement seule ne donne pas une sensation aussi croustillante.

Puisque nous sommes sur la piste de bosses : Le freinage intégral de la 1300, associé à l'ABS à réglage fin et tardif, permet d'obtenir des valeurs de décélération grandioses (voir diagramme à gauche). La 1250, qui s'arrête également bien, ne peut pas rivaliser, ce qui est en partie dû aux pneus moins adhérents sur chaussée humide. Et même à l'accélération, la 1300 affiche ses prétentions à la sportivité. Son contrôle de traction autorise un léger patinage de la roue arrière dès le mode route, avant d'enclencher l'arrière de manière fiable. Une régulation plus conséquente de la poussée avant la perte d'adhérence serait souhaitable pour les randonnées décontractées. En revanche, les conducteurs aux ambitions sportives se réjouiront de cette conception.

Le pare-brise Touring (payant) de la R 1300 GS, contrairement à celui de la 1250, est réglable électriquement, offre une meilleure protection contre le vent et ne déforme plus le regard vers l'avant. Le phare Matrix LED (R 1300 GS) offre en outre une visibilité insoupçonnée dans l'obscurité et éclaire davantage la chaussée que le phare LED asymétrique de la R 1250 GS.

La manette de droite était jusqu'à présent prévue pour le réglage du châssis et la désactivation du TC (R 1250 GS). Sur la R 1300 GS, elle devient une bascule multifonctionnelle. Les interrupteurs ne sont pas éclairés.

Telelever remanié : deux roulements en tonneau entre le tablier supérieur de la fourche et les bras de fourche (R 1250 GS) sont remplacés par un grand roulement avec élément flexible. Cela apporte plus de feedback et de stabilité

L'épais rembourrage de la selle de la R 1250 GS offre au conducteur et au passager un lit de velours. Celui de la nouvelle R 1300 GS est également confortable, mais plus ferme dans la version confort et nettement plus petit en deuxième rangée.

On ne s'attendait pas à ce que la courbe de couple de la R 1250 GS soit encore une fois nettement dépassée. Mais le 1300Shift-Cam-Boxer y parvient avec aisance. Plus de 150 newtons-mètres la poussent en avant à 6300 tr/min. La machine livrée de Munich pour le test se situe donc nettement au-dessus des propres données d'usine. Le déploiement de puissance est visiblement plus linéaire et la nouvelle R 1300 GS ne développe pratiquement pas de vibrations sur toute la plage de régime. Le fait que ses performances jusqu'à 140 km/h ne dépassent pas de manière significative celles de la R 1250 GS est dû à la transmission plus longue (voir diagramme à gauche). Grâce à elle, la puissance effectivement transmise à la roue arrière de la 1300 ne dépasse celle de la 1250 qu'à partir de 160 km/h. Celle-ci donne même brièvement une sensation plus puissante lors de l'accélération à partir des bas régimes, avant que la 1300 ne prenne le relais.

Dans des conditions normales, la nouvelle GS ralentit nettement mieux que sa devancière grâce au système intégral et à l'ABS fin. Une distance de freinage de 40,0 mètres à partir de 100 km/h - une valeur absolument exceptionnelle. Et même dans des conditions défavorables (revêtement mouillé, défoncé et ondulé, photo ci-dessous), la R 1300 GS s'arrête non seulement de manière sûre et stable, mais aussi bien en dessous de 50 mètres. Le frein intégral, la géométrie favorable du châssis et aussi les bons pneus Metzeler sont ici des atouts par rapport à la 1250-GS, qui ne s'arrête que près de sept mètres plus tard.

Fabian Dresler. Victoire aux points pour la R 1300 GS, elle est en fin de compte meilleure, il n'y a rien à redire à cela. Mais cette nouvelle orientation soulève aussi des questions, car ses points forts se déplacent vers un domaine auquel on ne voulait pas attribuer une GS en priorité jusqu'à présent - la conduite sportive ou du moins active. La clientèle de la GS pardonnera-t-elle facilement les sacrifices consentis, par exemple au niveau du confort du passager, qui est tout à fait important dans cette catégorie ? Peut-être pas, surtout après un essai à deux, car comme nous le savons, de nombreux acheteurs sont également propriétaires d'un modèle précédent et apprécient ses qualités. Parmi elles, le confort de la suspension, comparable à celui d'une chaise longue, que la 1300 ne peut plus égaler. D'un autre côté, il y a ceux qui trouvaient jusqu'à présent la GS trop simple et trop grande - je suis de ceux-là. La R 1300 est la première GS qui m'attire. Son groupe cible s'élargit-il ou les clients s'en détournent-ils ? Les chiffres d'immatriculation répondront à cette question.

Pour ceux qui préfèrent une conduite moins sportive, le menu permet de passer au mode "Rain" ou de configurer soi-même le "Dynamic Pro" (payant) sur une conduite modérée. La navigation à travers le cockpit TFT 6,5 pouces parfaitement lisible reste intuitive, seule la nouvelle manette multifonctions sur le côté gauche du guidon (photo page 23 à droite) présente au début un potentiel de confusion. Le principe est simple : sélectionner la fonction souhaitée, par exemple le réglage en hauteur de la vitre ou le réglage des poignées et des sièges chauffants, puis l'ajuster à l'aide de la manette. La deuxième fonction peut en outre être activée en appuyant plus longtemps sur la touche de sélection située au-dessus de la manette. Et c'est là que ça se corse dans la pratique. Un exemple : Bascule vers le haut - disque vers le haut, bascule vers le bas - disque vers le bas. Maintenir la touche de sélection, puis bascule vers le haut - chauffage des poignées activé, niveau trois. Encore une fois brièvement vers le haut - chauffage des poignées niveau deux. Maintenant brièvement vers le bas - chauffage de siège activé, niveau trois. Déjà confus ? en y regardant de plus près, la commande est logique, pendant la conduite, il y a toujours des petits nœuds dans les neurones de l'utilisateur.

Mais la convivialité de la GS augmente globalement avec le modèle 1300. Par exemple, le grand compartiment pratique sur le réservoir, dans lequel on peut facilement ranger un grand smartphone. Ou encore par le verrouillage central électronique du système de coffre en option, des petites choses qui facilitent la vie au quotidien et en randonnée. N'oublions pas non plus l'adaptation de la hauteur du châssis et le régulateur de distance avec avertisseur d'angle mort. La régulation de la distance entre les véhicules se fait également via la manette multifonctions. Et au plus tard lors du premier trajet de nuit, même les critiques du design seront convaincus par les "Headlight Pro" (inclus dans le pack d'innovation) des phares à LED Matrix. Il éclaire davantage la chaussée que les phares 1250, le faisceau lumineux est très large. En feux de route, la nuit devient même le jour - c'est fou.

De retour au camp de base, nous jetons encore un coup d'œil sous la banquette. Des outils de bord ? Non. "Une GS ne se casse pas", dira-t-on à Munich, avant d'évaluer les mesures de consommation. Sur la route, le boxer 1300 s'autorise un petit verre d'essence supplémentaire aux 100 kilomètres, mais à 130 km/h, grâce à un rapport de transmission plus long, il en avale une gorgée de moins. Ce n'est pas surprenant au vu de la puissance nettement accrue et, dans la comparaison des classes, la GS passera toujours pour économe. En parlant de comparaison de classe, la Ducati Multistrada V4 SGrand Tour et la KTM 1290 Super Adventure S ont entre-temps rejoint le camp d'essai. Dans le prochain numéro, il ne s'agira pas moins que de la couronne de l'enduro de voyage. Le suspense reste entier.

Conclusion - Prochaine étape de l'évolution. Avec plus de puissance, plus d'assistance électronique et plus de dynamique de conduite, la R 1300 GS se distancie clairement de la R 1250 GS. Le nouveau moteur est en outre plus raffiné et les jours où un Telelever ne pouvait pas donner un bon feedback sont comptés. Mais attention : la cure de rajeunissement entraîne aussi des pertes de confort, surtout en mode deux personnes. Ce qui ne veut pas dire que la nouvelle GS est inconfortable.

Evaluation

Moteur

+ Sur la route, la régularité de fonctionnement du nouveau moteur éclipse les performances routières, elles aussi améliorées. Le gain de puissance ne se fait sentir qu'à grande vitesse.

- La boîte de vitesses de la GS reste un point critique. Un effort important, mais les courses de changement de vitesse ont été raccourcies.

Châssis

+ La nouvelle GS est un enchantement en termes de dynamique de conduite. Maniable, précise et stable, elle se faufile dans les virages et donne désormais un bon feedback.

- Le confort de suspension reste inférieur à celui du modèle précédent avec le nouveau réglage du châssis. Mais il est toujours bon.

Quotidien

+ La protection contre les intempéries derrière la vitre et les protège-mains a été améliorée. L'un des points forts est le "Headlight Pro" du nouveau phare à LED Matrix. Il transforme la nuit en jour. Le châssis abaissable a un effet positif sur les manœuvres.

- Une selle plus dure et une ergonomie plus active coûtent des points de confort. Mais d'aucuns apprécient cette nouvelle orientation.

Sécurité

+ Les nouveaux ancrages Brembo arrêtent la GS avec un fort mordant.

- Le point de pression du levier de frein à main est influencé par le levier de frein à pied.

Coûts

+ Prix de base inférieur à la barre des 20 000 euros, équipement d'usine de qualité.

- Consommation en hausse sur route.

Plus de points pour la nouvelle, mais l'ancienne est en tête dans les chapitres "vie quotidienne" et "coûts".

18 décembre 2023

1300 - GS version XR

Comment transformer une GS en XR - jantes 17''

1300 - Comparaison Triumph - BMW

Un article en allemand sur la comparaison 1300 - Tiger 1200

Comparatif des enduros de voyage haut de gamme : la nouvelle BMW R 1300 GS fait l'objet d'un engouement considérable. L'éternelle championne des immatriculations a finalement toujours réussi à tenir à distance ses nombreuses concurrentes.

Les attentes envers la toute nouvelle 1300 sont donc grandes. En tout cas, les valeurs mesurées réservent déjà une surprise de taille.

Grand étonnement lors de la pesée : BMW annonce le poids à vide prêt à rouler de la nouvelle R 1300 GS avec un mince 237 kilos, alors que notre balance indique un poids moins spectaculaire de 253 kilos. D'où viennent ces 32 livres de différence ? Et pourquoi tous les testeurs qui ont voyagé se sont-ils sentis mal à l'aise lors de la première séance de conduite ?

Le poids à vide réjouissant indiqué dans le prospectus et la carte grise est un phénomène BMW de longue tradition : pour l'homologation, une machine entièrement nue, sans aucun équipement supplémentaire, est livrée aux autorités d'immatriculation. Les autorités en question mettent la moto ultra-nue sur la balance. Et hop, une valeur de rêve apparaît dans le monde,

Les motos homologuées sont considérées comme des "licornes" Dans la branche, on appelle aussi cette forme de modèle d'homologation la "licorne" : on en parle beaucoup et volontiers, mais on ne l'a pas encore vraiment vue.

Après tout, le constructeur est libre, dans certaines limites, de mieux équiper les motos vendues que le modèle d'homologation initial. Comme nous l'avons dit, cette astuce a une longue tradition. A l'époque où l'ABS était encore considéré comme une option, la différence entre le poids de la moto de test et celui de l'homologation atteignait parfois 25 kilos. En comparaison, notre Tiger 1200 GT Pro a un poids d'environ 245kg. La Triumph est toutefois équipée d'accessoires spéciaux évidents sous la forme de porte-bagages et d'étriers de carrossage, ce qui peut expliquer suffisamment les douze livres de plus de la grande Tiger. Il est moins évident de savoir où se cachent les 16 kilos supplémentaires de la BMW. Au premier coup d'œil, seule la béquille principale de la GS attire l'attention - sur la Tiger, elle est de série.

Pourtant, dès que l'on s'installe dans la cour du garage, la BMW semble une à deux classes plus légères que la Triumph, plus haute sur pattes. Une impression qui se renforce encore sur les premiers kilomètres de circulation urbaine jusqu'au panneau d'agglomération. La solution de l'énigme ne peut toutefois être trouvée qu'au niveau de la position du centre de gravité et de la répartition du poids.

La transmission ShiftCam a été redessinée pour passer de l'arrière du moteur à l'avant, sous le moteur. C'est un pas important vers la "centralisation des masses" et un facteur vraiment significatif pour l'agilité et la maniabilité.

D'un point de vue purement visuel, cette redistribution est soulignée par la ligne latérale fraîche : l'arrière aéré et élancé place le centre de masse visible près des genoux du conducteur, ce qui, selon le manuel, est le placement parfait. En revanche, le triple de Triumph est assis bien plus haut et se construit nettement plus en hauteur. Cela rend la grande Tiger comparativement lourde de la tête et vulnérable aux impulsions parasites, raison pour laquelle les Britanniques verrouillent la 1200 dès 202 km/h. Ce qui nous amène à la difficile détermination de la puissance du triple. Triumph promet 150 ch et 130 Nm. Cependant, les rapports supérieurs sont verrouillés à ces 202 km/h et les rapports inférieurs sont également limités afin de garantir la stabilité à l'accélération. Au banc d'essai, nous avons trouvé un maximum de 142 ch et 114 Nm. Ce ne sont pas de mauvaises valeurs, mais elles sont inférieures aux promesses. Le twin ShiftCam bavarois, extrêmement puissant, fait l'inverse :

Il dépasse légèrement les spécifications d'usine, avec 148 ch et 150 Nm. Ce qui impressionne dans ce boxer, c'est bien sûr sa puissante capacité de livraison dans la première moitié du régime. Cela permet à BMW de démultiplier très longuement le dernier rapport, ce qui réduit les régimes permanents et donc la consommation. Au final, le twin bavarois a besoin de moins de carburant et de moins de tours pour générer malgré tout des valeurs de reprise nettement supérieures. La victoire dans le classement des moteurs ne pourrait pas être plus nette. Le puissant boxer permet un long sixième rapport Il y a également des choses remarquables à dire sur la régularité de marche. Le boxer à ondulation compensée complexe fonctionne de manière extrêmement cultivée, alors que Triumph a eu du mal à faire en sorte que le Triple ne gémisse pas au moyen d'un coude de vilebrequin spécial. En fin de compte, Triumph parle ici de "vibrations de caractère", ce qui peut être plus ou moins vrai selon les préférences personnelles.

Plus le rythme est rapide et le trait fluide, moins la stature haute de la Triumph se fait remarquer. Dans les virages rapides et allongés, ce concept permet même de réduire légèrement le besoin d'inclinaison. Mais sur les terrains plus étroits et surtout dans les virages rapides, la R 1300 GS prend le dessus. L'empattement nettement plus court de la BMW contribue également à l'agilité dans les virages en épingle à cheveux. Un élément nouveau et donc difficile à évaluer est la cinématique modifiée du té de fourche supérieur Telelever, qui est désormais fixé sur les bras de fourche et doit donc pivoter autour de la tête de direction lors de la compression des ressorts.

améliore nettement le feedback et le ressenti de la roue avant. Les deux machines d'essai sont équipées de suspensions semi-actives, d'un ABS de pointe en virage et d'un correcteur d'assiette automatique. Ce sont les meilleures conditions pour gérer des situations de charge variables et des exigences dynamiques différentes de manière entièrement automatique ou après avoir sélectionné les modes de conduite correspondants.

Avantage BMW : l'adaptation automatique à deux niveaux de la raideur du ressort s'ajoute à l'adaptation de la hauteur du ressort avec compensation de la charge. En usage routier régulier, cette caractéristique se remarque moins, mais en cas de charge variable et de mauvais trajets, cet avantage devrait plutôt se manifester.

Les deux machines combinent un matériel puissant issu du rayon sport avec une électronique ultramoderne, les développeurs ayant mis l'accent sur un comportement de freinage sûr et stable sur toutes les surfaces et non sur des distances de freinage les plus courtes possibles dans des conditions idéales. Du côté de l'équipement, notre essayeur BMW peut encore citer son régulateur de vitesse et de distance assisté par radar ainsi que son assistant d'angle mort. Ce sont des fonctions sympathiques et qui peuvent sauver des vies en cas de catastrophe.

Une fois de plus, le dernier Boxer-GS remporte son premier test comparatif. Cette fois-ci contre le seul autre enduro de voyage à cardan de cette catégorie de puissance sur le marché. Certains bâillent, d'autres sentent une continuation de la conspiration de la presse bavaroise. Le fait est que la combinaison d'un bicylindre boxer plat, de longs débattements de suspension et d'une suspension télescopique compensant les effets de freinage est loin d'être terminée. Les 16 kilos de surpoids mesurés sur la BMW ne sont qu'une imperfection que nous examinerons plus tard. Une dernière remarque sur les prix finaux de nos deux motos d'essai : contrairement à la BMW, la Triumph nous a été confiée avec un système complet de trois valises et un arceau de protection, ces éléments coûtant environ 2000 euros.