L’ABS Integral Pro, un nouveau contrôle de traction ainsi qu’un mode de
conduite Eco font partie dès lors de l’équipement de série. Une prise
USB fait son apparition à droite de l’écran. Un éclairage adaptatif
vient offrir un nouveau regard à la R 1250 GS 2021.
Quelques points relevés dans l'article:
Phare PRO, composé de feux de virages adaptatifs. Le résultat est
bluffant, le système s’adapte à l’angle en éclairant les bas-côtés. Il
en va de même pour les changements de niveaux en accélération ou
décélération. Associé aux phares antibrouillard, l’ensemble vous permet
une conduite nocturne en toute sécurité. Avec une telle technologie au
service de la conduite de nuit, il est surprenant et navrant de
constater que les commandes au guidon ne sont toujours pas
rétro-éclairées.
Je suis toujours surpris par l’aisance dont la GS fait preuve lors des
changements d’angles. Elle suit votre regard et se place exactement
comme vous l’avez décidé.
Je profite du couple de ce moteur déjà conséquent à bas régimes, 11 mkg
dès 2000 tours et 14,8 mkg à 6750 tr/min. L’échappement émet de nombreux
borborygmes, à l’accélération mais surtout au moment de couper les gaz.
On croirait presque avoir à faire à un gros mono de motocross. A ce jeu
le pneu arrière ne va pas faire longue vie!
C’est en attaquant les nombreuses épingles très serrées sur les premiers
kilomètres de la vallée que le poids de la R 1250 GS 2021, 249 kg tous
pleins faits, auquel se rajoute celui des bagages, se fait sentir. La
largeur du guidon devient presque un handicap, dès lors qu’il faut avoir
de longs bras pour ne pas sortir trop large des virages les plus
serrés.
Haut, la selle est haute, même si on peut la régler en deux positions,
via une astuce sous la selle qui permet de passer de 870 mm à 850 mm,
voire en option de 890 à 910 mm !
Il faut ensuite prendre conscience des 249 kilos en ordre de marche.
Première et on part sur un filet de gaz, sans violence. C'est à la fois
immédiat, mais on sent une puissance profonde qui vous accompagne mais
sans vous déstabiliser. Et on oublie le poids dès les premiers tours de
roue.
Et après, c'est le bonheur. J'en viens même à faire des demi-tours de
façon quasi plus serrée qu'avec mon vieux Bandit 600, c'est dire ! Le
poids placé particulièrement bas par rapport à d'autres modèles rend les
manoeuvres à très basse vitesse faciles. Une GS est ainsi plus facile
pour un petit gabarit qu'une Africa Twin notamment (en partie à cause
d'une différence de hauteur de selle).
Le moteur est juste incroyablement onctueux et agréable, avec tout le
couple (143 Nm) disponible dès les plus bas régimes, même si son maximum
est atteint à 6.250 tr/mn et efficace.
Ici, vous êtes très vite, sans avoir l'impression d'avoir tiré dedans.
Par contre, elle est large avec 980mm, soit presque un mètre ! C'est
quasiment 20 centimètres d'écart avec une Tracer 700 et c'est plus large
qu'une Honda Goldwing !
La GS se stabilise gentiment à 4.5000 tr/mn au légal autoroutier et
s'ennuie. Même à 160 km/h, elle n'est qu'à 6.000 tr/mn. Le moteur le
dit, le gronde même, pour aller s'amuser. Elle ne demande qu'à prendre
ses tours pour grimper jusqu'au double du compte-tours à 9.000 tr/mn et
aller taquiner les 220 km/h (sur autoroute allemande uniquement)...
inutile...
C'est sur les nationales et encore plus les départementales que la GS dévoile tout son agrément en commençant par son confort. On est plus de l'ordre du tapis volant qu'autre chose.
Parce que son secret est là, une vraie capacité à vous emmener vite sans
pratiquement vous en rendre compte et ce, dans toutes les
circonstances. La moto est vraiment efficace, avec ses sensations mais
avec une apparente douceur inversement proportionnelle à la réalité.
Difficile de prendre la partie cycle en défaut. En fait, ce sont les
limites du pilotes qui seront atteintes, avant celle de la moto.
Le frein arrière est juste top et entièrement suffisant en ville !
Efficace, puissant mais pas trop, il assoit la moto sans effort et avec
de bonnes sensations sous la pédale. Et pourtant, c'est juste un
monodisque de 276 mm. Alors, quand on passe au frein avant avec le
double disque de 305 mm, on passe la vitesse supérieure, avec un
freinage puissant, dosable avec un bon feeling.
L'ordinateur de bord a affiché en fonction de la conduite et des pleins
réalisés, entre 5.3 et 5.4 litres au cent, ce qui autorise théoriquement
370 kilomètres d'autonomie.
Conclusion
Il faut prendre la BMW GS 1250 au quotidien pour comprendre son
succès, au-delà d'une raison statutaire pour jouer l'aventurier. Elle se
révèle agréable après quelques centaines de kilomètres, une fois que
l'on maîtrise bien notamment son poids, facilité grâce à son équilibre
général. Le moteur est juste sensationnel, pour qui veut à la fois de la
souplesse, de l'allonge et de l'onctuosité mais aussi de la puissance
quand c'est nécessaire. Ce n'est pas vraiment sportif au sens violent,
mais elle répond toujours présent de façon terriblement efficace et
rapide et le tout avec une énorme polyvalence. Son confort enfin la rend
agréable pour penser à rouler loin avec. Et pour ceux qui avaient
encore des doutes avec la 1200, la 1250 enlève ces doutes car le moteur a
vraiment gagné ce qu'il pouvait lui manquer auparavant.
Il reste, comme toujours avec BMW, un prix avec les options
particulièrement élevé, surtout que certaines options pourraient - ou
devraient - faire partie de l'équipement standard. La preuve en est
c'est que la majorité des GS sont vendues avec de nombreuses options et
jamais stock, ne serait-ce que si on veut les revendre facilement,
généralement bien, les GS surcôtant régulièrement à la revente. Et au vu
des ventes, BMW n'aurait aucune raison de s'en priver.
